在補貼的方式上，主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。其中，2017年至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
而這一次補貼，《通知》也特意的再次強調補貼的對象是“消費者”，補貼是按照扣減補貼后價格與消費者結算,中央財政按程序將墊付資金撥付給車企。而不是對車企進行直接的補償。
另一方面，《通知》還加強了對新能源汽車在質保上的要求，要求乘用車企提供不低于8年或12萬公里質保,商用車企(含客車、專用車、貨車等)提供不低于5年或20萬公里質保,車企及電池汽車承擔動力電池回收利用責任。在使用標準之上的質保標準，也顯示了后五年新能源汽車更加務實的走向。
此外，要注意的是，這次政策對一直存在爭議的低速電動車給出了較為明確的回復。按照《通知》，享有中央補貼范圍的純電動乘用車，30分鐘最高車速應不低于100km/h。目前大多數低速電動車對此根本不能達到。同時，很多在售的整車的微型電動車也必須技術升級才能獲得補貼。
比如，眾泰云100、眾泰知豆、康迪小電跑等車型的最高車速均未達到100km/h。從2016年起，這類產品如果不能提高技術性能，將無法享受補貼。當然，低速電動車理論上是可以獲得中央財政補貼的，但是必須在技術上達到國家的強制標準。這是國家在新能源汽車上一罐
新的一輪補貼政策與前兩輪補貼政策實現無縫對接，彰顯國家支持新能源汽車產業發展的堅定決心。而同時國家設立合理的補貼退坡機制以及提高補貼門檻，則利于引導企業實現創新技術和降低成本，推動產業良性發展。可以預見的是，在這一輪政策出臺之后，好日子已經不再，部分“混補貼”的產品和車企將逐漸消失被淘汰。
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