在此次成都車展上，寶馬國產3系的316i將正式上市。作為國產3系全新入門級車型，其價格有望下探至30萬元以下區間。
這充分表明了寶馬爭搶中國年輕消費群體的決心。
在產品、網絡乃至品牌全方位本土化戰略驅動下，寶馬近幾年展現出凌厲的進攻姿態，早兩年前，寶馬在中國的銷量還無法與奧迪相提并論，但今年寶馬在某些細分市場的銷量已趕超奧迪。
不管是在中國這個至關重要的市場上實現超越奧迪的既定目標，還是穩固全球豪華車銷量冠軍的地位，寶馬都需要在中國市場上繼續“狂奔”，而深度本土化是寶馬繼續狂奔的動力源泉。
兇猛進攻
寶馬5系趕超奧迪A6，是今年夏天冷淡車市的一個熱門話題。7月份，寶馬5系Li銷售1.16萬輛，超過奧迪A6L的1.06萬輛銷量。
不過，從最終上牌數據看，奧迪A6L的銷量依然領先。但奧迪在其最具有優勢的C級車市場受到嚴峻挑戰毋庸置疑。
在總體銷量上，寶馬與奧迪的差距也在不斷縮小。2009年，寶馬與奧迪的銷量比為1:1.7。今年1-7月，寶馬在華共銷售21.5萬輛，奧迪在華共銷售26.99萬輛，雙方之間的差距減至5萬余輛。
值得注意的是，寶馬與奧迪的差距主要體現在國產車上。奧迪進口車與國產車的比例大約為1:4，寶馬之前則比較依賴進口車。隨著近年寶馬國產車銷量的大幅提升，其在華銷量也快速上漲。2012年寶馬在華共銷售32.6萬輛，其中國產車型銷量為16.26萬輛，占比不到50%，今年上半年這一比例已提至55%。
在國產車貢獻度提升、銷量連年高速增長的背后，是寶馬的本土化戰略。此外，無論是品牌塑造方面的年輕化表達，還是華晨寶馬鐵西新工廠建成后投產的首款車型選擇入門級SUV X1，也都顯示出寶馬在中國“年輕化”的姿態。
產能規劃與投入也顯現出寶馬本土化的誠意。去年，總投資15億歐元的華晨寶馬鐵西新工廠正式建成，規劃產能30萬輛，加上原有大東工廠的10萬輛產能，寶馬總體產能達到40萬輛。眼下，寶馬還在加緊籌劃第三工廠。
在銷售網絡方面，寶馬也已經趕超奧迪。截至2012年年底，寶馬在華經銷店總數為360家。今年年初新上任的寶馬集團大中華區總裁安格（Karsten Engel）表示，寶馬今年在還將新設超過60家經銷店。
蓄勢未來
對寶馬而言，成為高檔車市場的領先者是其一貫的目標。
因此，寶馬看重的不是短期內銷量的趕超，而是長遠的可持續發展能力。寶馬眼下正在推進一系列著眼未來的行動。在生產制造的本土化方面，在鐵西新工廠投產后，8月6日，華晨寶馬新發動機工廠也在沈陽鐵西區正式奠基。該工廠一期計劃于2013年動工、2016年投產，計劃生產BMW未來最先進的發動機產品并將全部供應給國產車型，規劃年產能為40萬臺。
這是寶馬全球第四個發動機工廠，也是寶馬在歐洲以外的投建的首個發動機工廠。更重要的是，該廠將擺脫“組裝廠”的帽子，成為名副其實的制造工廠。目前，國內豪華車發動機大多采取進口發動機關鍵零部件，再國產組裝。但寶馬新發動機工廠可以實現大多核心零部件的本土化生產。
這也意味著寶馬的發動機成本將明顯降低，為其今后在中國豪車市場的比拼中又增加一項有力的武器。
此外，在寶馬的本土化棋局中，還包括本地研發能力的培育。按照計劃，今年年底華晨寶馬的研發中心將正式開業。該研發中心的目標是具有獨立的整車開發能力，華晨寶馬高管曾透露，將為中國開發一款全新車型并由華晨寶馬獨立操刀。
在華晨寶馬迎來合資10周年之際，寶馬聯手合資伙伴華晨獻上一份厚禮，即豪華品牌陣營中首個合資自主品牌“之諾”，其命名也體現出華晨寶馬對于中國市場的承諾。
另一個體現寶馬對中國市場重視程度的例子是，在其他車企巨頭暗中放慢或調整在中國推廣電動車步伐的背景下，寶馬依然于7月29日，在慕尼黑、倫敦和北京三地同步發布了量產版純電動車i3。
將具有革命性意義的電動車產品同步在中國市場推出，表明寶馬市場領先的目標，不僅在傳統車領域，還包括代表未來的新能源汽車。
