現在，爭論的點已經放在了到底該不該發展推廣插電式混合動力車的問題上。到底新能源車的哪個方向最符合當下、最符合節能減排的目的。目前的狀況可以說是公說公有理，婆說婆有理，關于這個問題的爭論，各家車企以及地方政府又表現出來了明顯的“地方保護”特色。
從車企的角度看，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛表示，“插電式混合動力車可用電也可用油，短途用電、長途用油，很好地解決了消費者對電動車的里程憂慮問題。對個人消費者而言，插電式混合動力車是最好的選擇，這一點，市場已經檢驗。比亞迪兩輪上千位用戶的回訪結果顯示：絕大多數用戶用電里程占總里程的比重在90%左右，大多是在小區或單位充電”。
然而，在記者采訪的另外一家北部地區車企相關人士時，對方并不推崇插電式混合動力車。“一旦政府放開混動這個市場，外資品牌進入這個領域是分分鐘的事情，受到打壓的將是自主品牌。對于自主品牌來說，純電動汽車是顛覆性技術，發展純電動技術正好給我們提供了趕超外資品牌的機會。”他表示。
兩家企業的不同觀點，在張志勇看來：“如果新能源汽車的基礎設施不具備，發展插電式混合動力車和純電動汽車都會面臨同樣的障礙，差距并不是很大，各家企業都是站在自己的角度，其實，這不是必須二選一的問題，需要市場去主導，以消費者的利益為主，給消費者提供更多的選擇，讓消費者自己去選擇。”
其實，車企之間這樣的內訌也沒有意義。隨著汽車行業產品的不斷豐富，可供消費者選擇的產品和空間還是很大的。
針對上述爭論，張志勇告訴記者，“先不管到底用電多還是用油多這個問題，以上海市為例，機動車上牌照很困難，費用也很昂貴，加上政府的補貼，插電式混合動力車還是很有市場的”。
配套設施補貼政策需完善
不過，在沒有足夠的基礎設施充電樁的背景下，談論用戶用電的比例高還是用油的比例高，是否有意義？對此，他認為，“到底是政府的原因還是用戶的原因，很明了。討論這個問題沒有很多意義”。
的確，自新能源汽車開始進入市場，充電樁問題一直如影隨形，成為困擾新能源汽車發展的絆腳石。“不管是對于插電式混合動力車還是純電動汽車來說，真實情況確實是這樣，建立充電樁很困難。站在用戶的角度來看，他們肯定喜歡用電，成本低。”上述北部地區車企人士坦言。
目前看，除了充電樁這一必須要解決的“硬傷”之外，像補貼政策這樣的制度建設也需要更加完善。這樣的完善不僅僅體現在地方政府應該放開地方保護，而且體現在如何制定補貼政策上。
“對待插電式混合動力車不能采取一刀切的方式，要根據用電情況給予不同的補貼。國家現在關鍵的問題是標準滯后，相關部門需要出臺一個根據用電量確定補貼的標準。再者，車企要提升技術，生產高標準的智能化混合動力車，使用戶不能人為切換用油還是用電，只有當電消耗完才可以自動切換到用油模式，從技術層面杜絕這個問題的發生，比如榮威550插電式混合動力車的EDU電驅動單元。”針對爭議頗多的補貼問題，有不愿具名的國內另外一家車企人士向記者表示。
