關于微型汽車我們也有一些討論。山東是微型電動汽車非常發達的區域，上午的信息也表示了，年產量達到十幾萬輛，問題是政府如何去考慮推動，市場如何去操作。關于這些細節的問題，我就不多說了。總之，在國內外，微型電動汽車的發展是非常快的，給出的電動汽車用電池的方案也應該有所不同。電動汽車的技術，是我們今后要仔細考慮的，要多考慮慮。到目前為止，我們電動汽車是在傳統汽車上的一個改造。事實上，這樣一個想法，在一個階段適合中國的國情，但是如果回頭想一想，中國的燃油汽車走了30多年的發展歷程之后，到今天只有三四流產品的民族品牌，我們為什么做不出好的燃油汽車呢？需要在座的企業家認真考慮這些問題。今后中國的電動汽車的發展，一定要極早做起，一定要大量投入，要在最基本的技術方面多做功課，才能為真正的電動汽車打造出中國新能源產業、新興制造業發展的好機會并且把握好這個機會。
關于電動車安全性問題，時間關系，我只想說，這個問題是我們以后遇到的最可怕的問題。有些問題在某種情況下是電池導致的，非電池導致的問題也有。但是大家可以想象，當電池燃燒起來的，是高密度的電能載體，里面幾乎所有器材是易燃易爆的，電解液在六七十度的空氣下會燃燒，負極材料、隔膜材料，里面大量的各種各樣的材料里非常可怕。所以電池控制管理不好，電池內部溫度升高導致的電池裂開，最后導致燃燒爆炸，這種事情已經出得太多了。所以電動汽車的安全性問題在國內外，目前為止并沒有受到人們過多或者高度關注。但是作為電池企業，作為電池材料企業，作為我們的電動汽車，因為到目前為止，沒有先例，人們并不知道一輛電動汽車什么情況下會燃燒、會爆炸。另外，今天的傳統燃油車，在高速公路上，在城市里面，自然這樣的問題也很多。所以，電動汽車的安全性問題，可能是今后幾十年或者永久的討論話題。關于電動汽車電池的問題，我想到今天為止用不著和鉛酸電池和鎳氫電池比較，這幾天的會議大家都會有共同的想法，鋰電池是電動汽車今后唯一的，至少五到十年內還沒有其它產品有更高的電壓、更高的能量密度或者更合適的適應性短內取代鋰電池。
鋰電池今后的路還有很長，今天的公交車一公里耗電1度多，明年是多少、后年是多少，已經有非常明確的目標。車輛載重對于電池模塊也是非常重要的因素，如何從簡單的單體電池走向模塊，走向整車電池，今后的工作也是非常多的。
最后我想從電池的問題回到電池材料上，最近我們和國內做電池的廠家做了程度不同的溝通，國內有些廠家錳酸鋰電池的穩定性做得都比較好了。所以今天可以說，電動汽車，它的壽命做到五年、七年，從電池的角度是非常有信心的。十萬公里也好，十五萬公里也好。2008年奧運會結束后，按照當時的結果來看，三年十萬公里，完全把這個問題解決了。今天，照著這樣的電池來考慮，我想五年十五萬公里的目標也應該比較容易解決。
在今天的技術情況下，漸進式錳酸鋰電池作為高容量電池，它的壽命深度充放兩千次，容量還保持著80%以上意味著什么。按照現在汽車使用的壽命來考慮，保證五年以上或者更長的年頭使用，從電池的角度放心去使用。混合動力車電池，也應該是這樣的。2007年以前，以錳為中心的多元材料，做過五萬次、十萬次，模擬三十萬次的充放電，所以混合動力車的電池壽命和安全性，我想大家應該放心去考慮。當然了，我指的是生產、品質檢驗，我們的使用都是在規范化情況的前提下。一個電池在生產過程中，不能嚴格控制生產過程，如果不能把好質量關，簡單說有一些異物進了電池，或者其它原因導致電池出現差異等等，可能都會造成電池出現一些其它問題。
從本質上講，電池的安全性，導電性是非常重要的一個方面。導電性涉及到什么呢？涉及到電化學性能，涉及到使用環境，涉及到材料問題，涉及到電池的問題。這里面做比較，多元的負荷正極材料的電池，在大功率充放電情況下，它的發熱要比和它做比較的這塊電池的溫度變化小多了。從測量大電流的情況下，電池溫度變化的角度來考慮問題，是研究電池安全性非常重要的手段。測量溫度對大家來說都是比較簡單的，所以制造電池的朋友們一定要考慮一下，我們的電池到底安全性如何，跟使用當中溫度變化有密切關系。大量的熱量積累，完全會導致電池裂開。電池裂開就意味著可能會燃燒、可能會爆炸。另外，這個導電性的問題，還涉及到常溫情況下電化學性能如何的問題。所以我們選擇一個好的材料，制作一個好的電池，在常溫狀態下，要保證它有良好的導電性，優越的充放電性能，在低溫、零度、零下二三十度也必須具有良好的電化學性能，這樣的電池才能作為車載電池。非常遺憾，和東北的搞電動汽車的朋友們接觸過之后，他們講沒有多少人敢把電池拿到東北去做，哈爾濱也好、長春也好，做各種各樣的車輛測試，這讓他們感到非常為難。
還有一個事情，我在有些場合下講過幾次，在不同狀態下電池的安全性和可靠性，是由電池的另一個電化學特性所控制，有著很大關系。大家可以看到，兩個電壓的標尺是完全不一樣的，尤其是作為漸進式錳酸鋰電池的對比，所對比的電池它的間隔是非常小的。從SOC的電壓變化上可以看到，在電池電動汽車反復充放電的區間，最頻繁使用的30%至70%的區域，它的電話寫特性表現出來的是電池電壓的變化是非常小的。電動汽車如何控制電池呢？如何讓電池效率高的輸出動力，驅動電動汽車呢？到目前為止是通過電子計算機，各種各樣的技術來完成。但是在這種狀況下，每支電池的不同電壓下，這個差別太小了，導致很容易給我們錯誤的指令，該充電的時候不充電，該放電的時候不放電。有些朋友問我，為什么他們出廠的時候電池一致性非常好，穩定性非常好，可是用了一個月，用了半年之后，電池容量迅速衰減？我想跟它的電池特性關系密切，希望大家多關注這個問題。
從電池正極材料的角度考慮，我們要做的工作是很多的。大家都知道，從2000年開始，首先以電池的關鍵材料起家，中國的鈷酸鋰，從北京工廠國產化第一步實施，錳酸鋰、多元化等等。同期的正極材料，充放電曲線的，但是我們自己的工作。通過今天的會議我也了解到，我們很多企業和研究單位都進入到高電壓材料領域。我認為，像漸進式摻雜鎳的具有漸進式結構的錳酸鋰，作為下一代電動汽車的重要發展方向，是值得大家關注的。目前為止我們做了很多工作，我們也做好了把它作為下一代動力電池的準備，適當的時候會進入市場。這個電池有很多特點，目前為止我們解決不了的一些問題它能夠解決。但是，隔膜的問題、電解液的問題、使用過程當中的其它問題等也出現了，需要大家共同關注，把這個問題處理好。還有一種材料是更高容量，負荷材料的發展趨勢。作為今天講的三元材料的替代產品，很可能在若干年以后發生，這個電池會出現在市場上。它讓今天的高容量電池和高功率電池，都會發生革命性變化。今天上午長安汽車的報告當中，他們的車上的能量密度已經做到了90，利用新材料技術，我想我們很快會突破100，達到120，有可能還會實現150。到那個時候，我們的車載電池會很小。除了正極材料之外，負極材料明天也會有一個很好思路的報告，希望大家關注一下。
