去年5月11日，國務院總理李克強造訪苫小牧市的豐田汽車北海道廠區，在參觀豐田氫燃料電池車“MIRAI”時，他表現出了極高的興趣。
敏銳的中國汽車產學研圈子，在經歷了大半年的氫、電、混技術定調論核定后，再次透過各種渠道向外界發聲，氫燃料電池汽車有望在2019年正式實施"十城千輛"推廣計劃。有消息稱，這一計劃與十年前以國家意志起步的電動車推廣計劃類似之處在于，仍有望以財政補貼的形式優先進行推廣。
在2019年新能源補貼政策尚未正式公布前，這一消息的準確度尚有待驗證，不過，全國11個省市已各自提前發布了氫能產業總體規劃。
能源技術大省爭搶賽道
此前，在北京舉行的2019年電動汽車百人會期間，有消息稱氫燃料電池車有望在2019年正式實施十城千輛工程，其中北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市有望成為首批推廣城市。
而作為能源大省，山東省此次首先對氫能源產業表現出了足夠的興趣。
山東省發展改革委主任張新文稱：“從氫氣資源上來講，山東作為化工大省，具有豐富的氫氣資源。從技術上看，以兗礦集團為代表的龍頭企業具有世界一流的煤制氫技術，可實現低成本、規模化制氫，打造氫能源制備、純化、儲運氫能源供給端產業體系，推進氫能源集中式和分布式能源供給系統示范應用?！?/p>
《華夏時報》記者從濟南新舊動能轉換先行區管委會獲悉，該先行區將集合社會力量投資10億元建設“氫能源科技園”“氫能源產業園”“氫能源會展商務區”三位一體的“中國氫谷”。據山東省統計，每年從煤化工弛放氣及其他工業尾氣中回收氫氣約96.2萬噸，可供11.5萬輛公交車行駛一年。
與濟南具有同等熱情的還包括武漢、蘇州、成都、佛山等汽車工業集聚或相關產業鏈布局城市，上述城市除在近期相繼發布了各自的氫能源產業規劃外，都明確提出在2020-2025年期間加大加氫站建設或氫能源示范運營項目。
目前，武漢提出的數字是2025年前完成30座以上加氫站建設、蘇州的目標是2020年達到10座、佛山2020年目標28座，而成都則要在龍泉驛、天府新區開辟示范運營項目。
據《華夏時報》記者了解，除上述城市外，南京、張家口、張家港、遼寧（沈陽、大連、撫順牽頭）、浙江（寧波、臺州）也都分別通過單獨或省市聯動的方式對外發布了氫能產業發展規劃。
EV和氫燃料電池車誰是未來
11家省市地方政府早于企業，已先期開始為各自的汽車工業發展方向“命題”，而中國的汽車制造產業，不是不明白燃料電池的終極發展方向，而是目前在技術水平上與發達國家還有著較大的實力差距。
據豐田汽車提供的數據顯示，在JC08工況下，豐田MIRAI的氫儲量可以支持700公里續航里程，時速最高可達140-150km/h，能量轉化效率為60%-80%，大概是內燃機的2-3倍。需要注意的是，日系品牌并不是唯一堅持氫燃料電池車的企業，韓國也極力推崇氫燃料電池，現代汽車早在1998年就已經開始氫燃料電池車的研發與布局，而韓國現代推出的第二代量產氫燃料電池車NEXO擁有612公里的續航（韓國標準），如果按照常規NEDC城市工況計算的話，該車續航可達800km左右，而其常規加氫時間只要5分鐘左右。
現代汽車研發本部環境技術開發中心專務李起相稱：“為了不犧牲駕乘人員的乘坐舒適性，現代汽車還開發了世界上首個‘三罐集成系統’（豐田為雙罐系統）。”在他看來，氫燃料電池車的研發加速了碳纖維材料的普及，同時他還透露了氫燃料電池車的“殺手锏”：其進氣系統采用了高效持久的高性能過濾器，可以過濾包括小于2.5毫米的納米顆粒物。這意味著空氣進入NEXO時99.9%的空氣都會被凈化。
2018年，工信部部長苗圩在仔細了解NEXO之后，直言不諱地指出，“（我國）燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大?！钡臀覈壳扒闆r而言，不管是成本控制還是產業配套設施完善度，抑或是國家政策傾向性，電動EV在當下都占有絕對優勢。
豐田汽車認為，新能源發展的正確過程是：混動-插電式混動-電動-燃料電池，在混動市場站穩腳跟之后，它在2014年帶來了 “MIRAI”， 這是當時全世界唯一將燃料電池車實現商品化的車型，大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂（ShigeruShoji）曾表示，氫燃料電池車能夠在日本發展，是因為日本政府給每輛燃料電池車高達28500美元的補貼，這遠遠超過了其他國家。
而當下的中國新能源市場，首先期待的是2019年新能源補貼政策的具體調整，在中長期補貼政策最終面向公眾后，企業才可能找到實操依據，結合當地政府的“命題作文”與各自配套優勢逐步縮小新能源技術代差。
最近的消息是，2月11日常熟市發布《常熟市氫燃料電池汽車產業發展規劃》，明確提出氫燃料電池汽車產業的發展將以豐田為技術支撐、氫燃料電池汽車產業園為核心，目標到2030年形成千億級產業集群，打造中國氫燃料電池汽車新高地。車企的賽道，永遠是新的。
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