兩套體系并舉，為時尚早
2017年的一天，一位來自某著名能源企業的技術人員來到汽車商業評論辦公室，想與我們合作一起做氫燃料電池汽車方面的技術。他說，不要擔心做不做的出來，關鍵是有巨額補貼。
這讓我們大吃一驚?！瓣P鍵是有巨額補貼”，這究竟是多少進入氫燃料電池汽車行業的人的初衷?。?/p>
今年3月26日，財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，純電動汽車大幅退補明顯，燃料電池汽車補貼標準將另行說明。
結合此前財政部在《2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方針》中的表述，燃料電池汽車在2020年前不實行補貼退坡政策，而且恐怕對于燃料電池汽車的補貼可能方興未艾。
2018年，大規模布局氫燃料電池領域的雄韜股份交付了40輛大巴車的燃料電池系統，賣出了7500萬元，獲得2000多萬元的凈利潤。按照之前協議，雄韜大同分公司2019年還要給公交公司提供260臺大巴汽車燃料電池系統，那是接近5億元的營業收入和1.6億元的利潤。
一位股民表示很納悶，“一臺大巴車的燃料電池系統需要100多萬元這么昂貴嗎？燃料電池企業還在示范階段還沒量產，凈利潤率就能達到30多個百分點嗎？還是說有補貼之類或者利益輸送的因素？如果不考慮利益輸送，這簡直要完全顛覆我對燃料電池行業和相關企業的認知?！?/p>
這種補貼的危害前幾年在新能源客車上已經早有體現，但是恐怕現在的補貼以及未來的補貼政策還將基本實行補貼大鍋飯。
比如，豐田、本田、現代等日韓車企的乘用車已經有了量產輸出功率100 kW以上的高功率密度電堆，而且體積比燃料電池功率密度都達到了3.1kW/L，汽車商業評論記者2018年初在美國試駕的現代汽車新一代氫燃料電池SUV NEXO的電堆體積比功率甚至達到了3.11kW/L。
而國內，國鴻氫能引進加拿大巴拉德（Ballard）公司技術后，也是只能夠推出30-80 kW的燃料電池電堆。但這都屬于第一代燃料電池技術水平。按照中國2018年對新能源汽車的補貼政策，燃料電池系統額定功率滿足乘用車≧10kW、商用車≧30kW就已經可以拿補貼，顯示出中國在這方面的落后程度。
另一位不愿具名的學者告訴汽車商業評論：“世界上新的一輪燃料電池的火上來了，中國怎么搞是我想看的一出大戲。如果中國借助這個機會還在玩第一代燃料電池的概念，騙國家錢，這幫人就是喪盡天良。這很有可能?！?/p>
如今伴隨著氫燃料電池汽車繼續（未來或還將繼續，2019年的相關政策還沒有出臺）高額補貼的是2019年中國純電動車補貼退坡力度超過很多人的想象。
對此，目前有兩種解讀：一種是認為純電動車已經壯大了，可以放手讓它進入市場參與競爭了；一種是唱衰純電動車，認為政府此舉是要放棄純電動路線，改弦易張發展氫燃料電池汽車。
汽車商業評論認為，純電動車還沒有壯大到可以撒手讓它完全參與市場競爭的程度，而政府也從沒有任何想要放棄純電動路線的意思。
在“汽車四化”的方向上，純電動車的方向沒有問題，但當前這種對燃料電池汽車的狂熱，雖然并沒有直接否定純電動汽車路線，但客觀上還是會讓市場對純電動車路線產生動搖，至少會在一定程度上阻撓其發展。
之前，我國已經在純電動上投入了那么多真金白銀，費了那么多功夫，這個時候如果大力鼓吹并推動氫燃料電池汽車，等于要在特別薄弱的基礎上另建一套更艱難的體系，而這套體系要花遠比純電動汽車更高的成本。
也就是說，現在的中國要同時建立支持純電和燃料電池的兩條汽車能源供給體系。這顯然為時尚早。
2019年3月20日，德國汽車三巨頭那個決定未來汽車命運的電話會議的一個重要結論是堅定不移走電動化道路，因為氫能源燃料電池汽車在未來10年內無法形成成熟的、有競爭力的量產技術。
這等于是說德國人并沒有重啟當年他們對于氫燃料的熱情。2018年，鉑金全球需求盈余，相關投資機構的報告指出原因是歐洲氫燃料電池汽車催化劑消費的持續下降和中國首飾領域需求的疲軟。
德國政府于1990年啟動燃料電池研究發展示范計劃項目，2008年甚至成立了氫氣燃料電池技術國家組織（NOW），政府提供總計10億歐元的資金以推動氫能和燃料電池技術的發展，并開展示范運行項目。
但如今這些項目似乎并無進展，就差這個國家的主管領導，如2009年5月美國政府能源部長正式宣布的那樣，停止支持燃料電池電動汽車的研發，并大規模削減相關車型研發的資金支持。
汽車商業評論的態度與此類似，與其挖幾口淺井，不如挖一口深井。否則，很可能形成狗熊掰棒子的尷尬局面。
那么，燃料電池就完全不發展了嗎？并非如此。
十多年前，中國的十院士提出，燃料電池的研究要作長期打算，切切實實地解決關鍵材料和關鍵科學技術問題。這句話放在今天仍然適用。如果核心技術沒有掌握在自己手中就貿然上馬大搞產業化，只會重蹈此前在燃油車上技術空心化的覆轍。
“搞燃料電池，光看表象不行，還要進入產業的核心里面來。這里面最需要的是技術創新，需要加大投入，而不是支持下游的應用。我們國家要從源頭、上游這塊對關鍵原材料、核心技術進行支持，光在終端產品方面支持不夠?！蓖跽\這樣告訴汽車商業評論。
這是一線燃料電池科研工作者的真實心聲，而不是風險投資者那里的喧囂。燃料電池技術從實驗室走向產業化，這個過程應當格外慎重。
歐陽明高認為氫燃料電池實現產業化發展應該是在10年之后。他在2018年6月28日舉行的“氫能產業創新發展論壇”上談到清華大學燃料電池動力系統技術路線圖時提到發展燃料電池技術的剝洋蔥模式。
第一步，研發成功燃料電池的混合動力系統，發動機外協；第二步，研發成功燃料電池發動機研發，電堆外協；第三步，研發成功燃料電池電堆，膜電極外協。
他說：“現在，我們馬上要開始燃料電池膜電極的開發，已經組織了國際一流的研發隊伍。我們層層深入，技術鏈逐環解耦，我們稱其為剝洋蔥模式?！?/p>
汽車商業評論認為，這種剝洋蔥模式對于搞科研或許是一種方法，但是我們很擔心各類企業美其名曰采用這種方法，那么到最后將可能永遠也沒有辦法解決核心的技術問題。
純電動汽車在中國的發展，固然有國家大力扶持的原因，但是不能不能說在核心技術“三電”特別是動力電池方面，中國企業有著長期做消費類電池的技術積累加上千載難逢的政策壁壘，再加上全世界的人才溢出，使得幾家核心企業發展了起來。
然而，氫燃料電池汽車方面，我們欠缺得太多，既在氫能技術方面又在燃料電池技術方面有著和先進技術巨大的差距，如果一下子大干快上氫燃料電池汽車，那么勢必會形成重應用輕技術的局面，陷產業發展于巨大不利。
一位燃料電池領域的專家稱，中國發展燃料電池，有很多優勢：一是市場容量大，汽車產銷量多；二是中國的經濟體量大，可以支撐做這件事；三是人才優勢，有很多具有國際視野、具備豐富的燃料電池研發經驗的專家以及一大批優秀青年人才。我們國內燃料電池核心技術的開發和國際先進水平越來越近了，在燃料電池產業發展過程中，針對產業鏈每一環節，都需要培育若干具備核心技術、能參與國際競爭的高科技企業，做到均衡有序發展。
“現在很多國內企業都在搞融資，真正地投入搞產線、搞研發、做硬件的公司還是少，很多都是雷聲大雨點小，什么都沒有，就是在做資本層面的運作。” 王誠表示。
現在全國搞燃料電池相關技術的企業有多少家？答案可能嚇你一跳：大約4000家。在氫燃料電池汽車持續不退的高燒之下，這個數字可能還會繼續攀升。
這里需要提醒的一點是，發展氫燃料電池與發展氫燃料電池汽車并不能畫等號，氫燃料電池涉及很大應用范圍，飛機、火車、輪船、發電、儲能等，特別是飛機。就如同美國布魯姆能源領導人斯里達爾所說，他相信燃料電池仍將在汽車工業發展中扮演著非常重要的角色，但它們應該為電動汽車充電站供電。
但是，中國如今的氫燃料電池汽車熱恐怕導致有限的補貼沒有用到刀刃上，都是補貼在后端的購買上，最終可能導致氫燃料電池核心技術竹籃打水一場空。
日本這個鄰邦對于氫能如此重視，根本原因是其資源稟賦不足和2011年3月福島核事故發生后導致其全部核電站基本停止運轉。2016年，日本石油、煤和天然氣占其能源比例高達94%，再生能源和氫能則幾乎平分余下的秋色。
而中國，核電、風電、太陽能2010年以來在電力來源中占比穩步提升，而火力發電持續降低，水電則基本保持穩定態勢。也就是說，中國遠沒有日本對于氫能那種緊迫的需求。
而且對于日本來說，狹長的島國推動氫燃料汽車發展有其有利條件，而廣袤的中華大地，即使一切成熟，到底要布置多少成本昂貴的加氫站才算合理？
有人說，上一個風口是共享單車，現在的風口是氫燃料電池。江山代有風口出，各領風騷沒幾天。共享單車熱潮過后留下的是一地雞毛，待高燒退卻，氫燃料電池又將如何收場？
中氫科技總經理穆懷萍對汽車商業評論說，恐怕絕大部分相關奔著風口來的企業都會死亡。
而那位不愿具名的教授則說：“如果他們中有人真的把第三代技術迅速攻破，那我覺得這些人是有眼光的?！?/p>
微信二維碼
