6月1日，據(jù)崔東樹(shù)微號(hào)發(fā)布的新能源鋰電池市場(chǎng)變化分析，2021年和2022年動(dòng)力電池的增速低于整車(chē)增速，今年的動(dòng)力電池增速基本持平整車(chē)增速。
目前動(dòng)力電池產(chǎn)量中裝車(chē)的比例在不斷降低，2020年動(dòng)力電池裝車(chē)的生產(chǎn)電池裝機(jī)率達(dá)到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是51%。其中三元電池裝車(chē)比例也是逐步降低，從80%的比例降低到2023年的48%的比例，而磷酸鐵鋰電池從71%降到了58%的比例，兩個(gè)都是生產(chǎn)過(guò)剩和庫(kù)存相對(duì)表現(xiàn)壓力較大的。
另外，隨著儲(chǔ)能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機(jī)帶來(lái)的世界能源危機(jī)，儲(chǔ)能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長(zhǎng)很快，導(dǎo)致裝車(chē)的電池占比下降較明顯。
崔東樹(shù)表示，動(dòng)力電池裝車(chē)的需求增長(zhǎng)是波動(dòng)的。2019年需求增長(zhǎng)10%；2020年內(nèi)銷(xiāo)車(chē)型動(dòng)力電池裝車(chē)64GWh ，需求增長(zhǎng)2%；2021年動(dòng)力電池裝車(chē)155GWh，需求增長(zhǎng)143%；2022年裝車(chē)295GWh，需求增長(zhǎng)91%；2023年1月份裝車(chē)16GWh，需求下降1%。其中，三元電池2019年增長(zhǎng)21%，2020年下降7%，2021年增長(zhǎng)91%，2022年增長(zhǎng)49%，而2023年1-4月份同比增長(zhǎng)41%。磷酸鐵鋰的電池增長(zhǎng)比較大，2020年增長(zhǎng)20%，2021年增長(zhǎng)227%，2022年增長(zhǎng)130%，2023年的1-4月份增長(zhǎng)60%。
汽車(chē)電池需求中，乘用車(chē)電池需求增長(zhǎng)持續(xù)較強(qiáng)，2023年的純電動(dòng)乘用車(chē)的電池需求增長(zhǎng)36%，而插混乘用車(chē)的電池需求增長(zhǎng)121%，持續(xù)較強(qiáng)增長(zhǎng)；客車(chē)的電池需求相對(duì)低迷；專(zhuān)用車(chē)的電池需求也是較快增長(zhǎng)。
從電池裝車(chē)占比看，近幾年動(dòng)力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。據(jù)崔東樹(shù)介紹，2020年還是乘用車(chē)純電動(dòng)第一，純電動(dòng)客車(chē)第二，純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)第三的格局，而插電混動(dòng)乘用車(chē)只是第四位的狀態(tài)。而到了今年看，純電動(dòng)乘用車(chē)仍然保持第一位，插電混動(dòng)乘用車(chē)上升到第二位，純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)上升到第三位，而純電動(dòng)客車(chē)下降到第四位的水平。
市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面，過(guò)去幾年，電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局并沒(méi)有發(fā)生明顯的變化。由于動(dòng)力電池市場(chǎng)的技術(shù)進(jìn)步相對(duì)比較緩慢，而規(guī)模增長(zhǎng)特征相對(duì)明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強(qiáng)的生產(chǎn)和裝車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)的特征。
崔東樹(shù)分析，原有的電池的格局沒(méi)有明顯變化，看誰(shuí)投資多，然后誰(shuí)就能獲得較大的市場(chǎng)份額，因此形成主力電池企業(yè)擴(kuò)張表現(xiàn)持續(xù)較強(qiáng)的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其它方面突破獲得一定增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)。因此，電池格局在高速增長(zhǎng)中應(yīng)該說(shuō)總體相對(duì)穩(wěn)定。
在崔東樹(shù)看來(lái)，未來(lái)電池產(chǎn)業(yè)變化的機(jī)會(huì)相對(duì)較大，未來(lái)整車(chē)企業(yè)造電池或整車(chē)聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢(shì)日益的明顯，電池企業(yè)逐步會(huì)形成整車(chē)的核心配套的產(chǎn)品。
目前電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)高端化的需求并不十分強(qiáng)烈，而是類(lèi)似于“老頭樂(lè)”升級(jí)為小微型汽車(chē)、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場(chǎng)對(duì)于A(yíng)0級(jí)車(chē)和A00級(jí)車(chē)的需求正越來(lái)越高。
就供應(yīng)鏈問(wèn)題來(lái)看，未來(lái)整車(chē)企業(yè)將日益強(qiáng)大，對(duì)電池企業(yè)、對(duì)上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)，同時(shí)對(duì)下游的品牌營(yíng)銷(xiāo)能力的掌控也在進(jìn)一步加強(qiáng)。在新能源的體系下，“整車(chē)為王”的特征將進(jìn)一步持續(xù)體現(xiàn)。
企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)方面，崔東樹(shù)指出，電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局形成寧德時(shí)代和比亞迪兩者相對(duì)較強(qiáng)的特征。目前寧德時(shí)代與比亞迪的差距在不斷縮小之中，比亞迪的占比從2020年的15%上升到29%，上升了14個(gè)百分點(diǎn)；而寧德時(shí)代的占比下降了大概5個(gè)百分點(diǎn)，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯下降的態(tài)勢(shì)。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)日益突出的特征，從2020年的頭兩家企業(yè)65%的比例，上升到74%的比例，其它企業(yè)的空間只有26%的比例。
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