據德國商報報道，車輛和地面基礎設施之間能夠實現即時并且準確的通訊是無人駕駛技術的前提條件。在這方面，汽車制造商各自運用不同的技術。歐盟委員會希望能夠能夠主導確立一個統一標準。
無錫市是奧迪測試無人駕駛技術的一個重點區域。從今年九月份開始，奧迪獲準在無錫進行公開路面測試無人駕駛技術。之所以選擇在無錫進行測試，是因為作為一個智慧城市，無錫為無人駕駛測試提供了極佳的環境。車輛通過裝配的雷達和傳感器識別交通燈、路牌甚至是行人，信息通過無線網絡進行交換。
無人駕駛技術是近年來最受汽車行業關注的未來科技了。數據的實時傳輸是關鍵。只有當路面信息，比如交通堵塞、交通燈變換或者橫穿馬路的行人被即時傳送給車輛控制裝置，車載電腦才能保證汽車安全通行。
奧迪在無錫測試運用的技術是高通C-V2X（Car-to-everything）。這項技術目前以蜂窩移動技術為基礎，將來則會基于5G網絡運營。
中國政府表示，希望將中國自主研發的高通C-V2X技術發展為世界范圍內通用的標準技術。至2020年，90%的中國城市和高速路都將配備C-V2X技術基礎設施。至2025年，所有在中國銷售的汽車必須要有和這項技術匹配的功能。中國作為全球最大的汽車銷售市場，顯然對技術的推廣也占有優勢。
中國將完全基于5G網絡構筑基礎設施，但是在歐洲對此事還頗有爭議。歐盟預計將在2019年年初確定技術偏好。在歐盟總部布魯塞爾，針對此事的討論異常激烈，在歐洲汽車制造商之間也一樣。
寶馬、戴姆勒和福特都在運用中國的C-V2X技術，大眾則選擇了其他技術。
按照規劃，大眾明年春天就將向市場投放第一批通過無線局域網進行通訊的車型。無線局域網技術在美國和歐洲有近二十年的發展歷史，能夠保障幾百米距離的車輛之間能夠實現即時的數據傳輸。
相比于C-V2X蜂窩移動技術，無線局域網最大的優勢是技術更加成熟，可以立即投入使用。基于這種考慮，歐盟交通部官員布爾科希望將這項技術列為標準。布爾科對媒體說道，“如果我們現在就有可以成熟運用的技術了，為什么要為一個相同的技術等兩年？應該現在就讓技術發揮它的作用。”
然而歐洲的通訊技術公司以及一些汽車行業大佬們，包括戴姆勒、德國電信、因特爾和三星則持不同觀點。他們表示非常擔心歐盟會將無線局域網技術列為運用標準。因為無線局域網技術與未來的通訊技術5G不相匹配，這和C-V2X技術有很大的差異性。如果現在確定無線局域網技術為標準，相當于叫停歐洲5G適用基礎設施的普及。
寶馬汽車5G引進業務負責人尤阿希姆·戈特爾表示很擔憂歐盟會選擇無線局域網技術，他說道，“從寶馬的角度來看，歐盟如果選擇無線局域網，那是很錯誤的道路。中國已經開始全面普及5G網絡，我們擔心會被趕超。”
寶馬和奧迪、戴姆勒、華為以及因特爾一起結成了推廣5G標準的聯盟。戴姆勒也認為將未來的通訊標準5G是更合適的選擇。因為無線局域網只能實現車輛和車輛之間互聯，但是5G 可以使車輛和一切相連。
和寶馬以及戴姆勒不同，大眾集團選擇押寶無線局域網技術。并且和西門子一起在狼堡建造了一個測試設備。大眾集團認為這個選擇是正確的。“5G技術運用智能手機實現的定位數據是不夠準確的，但是無線局域網通過傳感器定位，可以保證數據高度準確，”大眾汽車安全部門負責人古那·科特說道。大眾希望和西門子一起在歐洲推廣無線局域網技術。
明年開始，所有的車輛就會配備無線網絡和無線局域網技術配套設備。“重要的是要確定大部分車輛制造商和配套廠家都認可的技術，”大眾品牌車身研發負責人尤漢思·瑞福特說道。簡而言之，就是要盡快確定車輛和車輛之間應該用哪種“語言”進行溝通。
汽車行業現狀最擔憂的是，如果標準遲遲不定，那么所有的研發就要以兩套標準進行，這意味著雙倍的研發投入。可以明確的是，如果歐盟和歐洲的汽車廠家之間遲遲不能達成一致意見，那么中國在這方面就可以碾壓歐洲了。
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