經過前幾年的大浪淘沙，多家新能源車企已經被淘汰出局，存活下來的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力則日漸壯大，而造車新勢力在過去這一年的進步是相當明顯的。不過，賺錢能力是衡量企業實力的重要指標，同樣適用于新能源車企中，縱觀過去幾年，只有部分新能源車企營收、利潤實現大幅增長，絕大多數新能源車企都遭遇財務難題，甚至退出歷史舞臺。那么在新能源車企中，誰又是最會賺錢的呢？
前不久，特斯拉公布了2021年第四季度以及2021年全年財報。財報顯示，第四季度，特斯拉新車交付量為30.87萬輛，同比增長70.8%，環比增長27.9%，再創歷史新高。2021年全年，特斯拉在全球交付936200輛車，同比增長87%。
中國市場成為特斯拉新車銷量持續飆升的關鍵。按地區統計，2021年全年，上海超級工廠共交付48.41萬輛，同比增長235%，占特斯拉全球總交付量的一半以上，這一數字已經接近2020年特斯拉全球交付量（49.96萬輛）。
受益于新車交付量的大幅增長，四季度特斯拉總營收達到177.2億美元，同比增長65%，實現歸屬于普通股東的凈利潤為23.21億美元，同比增長760%，環比增長43%，創下整車廠最高的季度營業利潤率。
從2021年全年數據看，特斯拉營業總收入達到538.23億美元，2020年為315.36億美元，同比增長71%；凈利潤55.19億美元，2020年為7.21億美元，同比增長665%。毫無疑問特斯拉是新能源車企中的賺錢機器，接下來還可以不斷的降價，來收割市場，只是賺多賺少的問題。
而在國內，比亞迪無疑是最賺錢的新能源車企。既生產電池又造車的比亞迪，日子過得比絕大多數新能源車企滋潤，2021年實現銷量同比增長231.6%至59.37萬輛，擊敗特斯拉而拿下2021國內新能源車銷量冠軍。依靠電池起家，半路出家造車的比亞迪，市值一度突破9000億元大關，直逼萬億人民幣，穩居中國上市車企市值榜首。很多人都想不到，這個最早做電池起家的汽車零件商，日后能夠領跑中國車企市值。
從目前公布的數據來看，2021年第三季度，比亞迪實現營業收入543.06億元，同比增長21.98%；凈利潤12.7億元，同比下降27.5%；扣非凈利潤5.18億元，同比下降67.17%；負債率63.8%，財務費用13.72億元，毛利率12.97%。
此外，比亞迪第三季度經營現金流為318.74億元，相比半年報（截至2021年6月30日）增加了約222億元。前三季度實現營收1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。
不僅如此，比亞迪純電動客車業務也實現了增長，進入承德、鎮江、宜昌、永州等城市的國內市場，還在深圳、廣州、長沙、天津等地區深化市場運營。此外，比亞迪還完成了向英國、瑞典、德國等國家的訂單交付。在歐洲市場，集團純電動客車市場份額超過20%。
可以看到能賺錢的新能源車企如特斯拉、比亞迪等，它們之所以能盈利，實際上具備三個最基礎的特質。首先是符合政策導向。隨著“碳達峰”、“碳中和”的提出和《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》的出臺，未來新能源汽車將會是我國車企確定性的發展方向。傳統燃油車勢必走向沒落，繼而被更加清潔環保的出行方式所取代。
其次是企業擁有高技術含量。比如廣汽集團具有高效地整合產業鏈上中下游的能力，從生產制造到市場推廣全盤拿下，這種企業有實力推出自有品牌，不斷拓寬市場；而像比亞迪這類，具有電池自主研發能力，或其他關鍵技術研發能力的企業，也可以在其構筑的高壁壘下跑馬圈地，獲得利潤。
第三是企業積極探索高效的商業模式。與傳統車企相比、新能源汽車商業模式正在發生變化，有人將其類比科技公司。不斷推陳出新的蘋果和特斯拉，讓人們看到未來的創新硬件和軟件服務都可能成為新的利潤增長點。
當然，有人歡喜有人憂，實際上大多數新能源車企都處于虧損狀態，還有部分中國車企處于微盈利之中。比如耳熟能詳的“蔚小理”，仍處于虧損狀態。再比如奇瑞汽車其累計汽車銷量達到44.9萬輛，但全年凈利潤僅為737.18萬元，折算下來單車利潤僅有16.4元，僅僅維持微利運營。
雖然蔚來、理想、小鵬在2021年均實現了翻倍增長，全年銷量均逼近十萬。其中，蔚來累計交付91429輛，同比增長109%；理想累計交付90491輛，同比增長177%；小鵬累計交付98155輛，同比增長260%，一躍成為了2021年全年累計交付量最高的國產新勢力車企，而持續增長的銷量依然逃不掉虧損的命運。
其中，在低價區間深耕多年的小鵬，雖然抓住了下沉市場用戶的心，但利潤仍然十分微薄。據財報顯示，2021年第三季度，小鵬是“蔚小理”中虧損最多的，小鵬的毛利率僅14.1%，低于蔚來和理想6個百分點以上；凈虧損高達15.95億元，比蔚來多出近一倍，比理想多出15倍有余。
蔚來的情況同樣不樂觀，三季度凈虧損達8.35億，雖然同比2020年同期有所收窄，但環比擴大了42.3%。三巨頭中成本控制做得最出色的理想，也沒有擺脫虧損泥淖，三季度錄得9800萬經營虧損，凈虧損為2200萬。
而蔚來如今之所以還能保持營收、市值上的領先，和其市場先發優勢、更高的用戶基數有一定關系。但進入第四季度以來，蔚來股價動蕩，在資本市場的優勢也已經大幅縮小——換句話說，光靠吃老本，維持不了蔚來在資本市場的領先地位。
就當前發展狀況而言，小鵬、理想潛力更大、后勁更足。面對未來一年愈發復雜的競爭形勢，“蔚小理”都需要查漏補缺，盡快彌補自己的缺陷。
除了“蔚小理”之外，還有不少新能源車企也在虧損，比如最早進入新能源領域的騰勢。作為最早專注于新能源領域，甚至是純電動車的騰勢，可以說早早的就嗅到了新時代的氣息。一邊是國內電動汽車巨頭，一邊是打造出國際豪華品牌奔馳的戴姆勒，可謂是強強聯手，無論怎么看，騰勢都是拿了一手好牌；更何況，騰勢成立已有十年，彼時國內新能源汽車玩家甚少，就連連續7年國內純電動車銷量第一的北汽新能源成立時間也僅早于騰勢一年。
2012年，當騰勢在北京車展上發布首款概念車時，特斯拉初代Model S的原型車也才剛剛公之于眾。兩年后的2014年，騰勢首款車型正式上市。彼時，特斯拉Model S正式進入中國市場，而蔚來和小鵬這兩家新勢力品牌才剛剛成立，所以在純電動車領域，騰勢就是最早一批“吃螃蟹的人”。
可背靠奔馳和比亞迪的騰勢卻舉步維艱，從第一款車型上市開始，騰勢品牌在7年間總計賣了1.2萬臺騰勢和9000臺騰勢X，不及很多熱銷電動車型的單月銷量，自第一代車型上市開始，騰勢就一直處于虧損狀態，2014年至2019年五年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億元、5.39億元，共計虧損40多億元，平均每賣出一臺車就要虧21萬。
與寧德時代合作多年的北汽新能源，目前業績不佳，2021年北汽藍谷總產量同比下降51.84%，僅為6369輛，總銷量僅為2.6萬輛。作為曾經國內的純電動車銷量冠軍，北汽新能源近幾年的銷量卻持續低迷。北汽新能源旗下北汽藍谷日前發布業績預告稱，預計2021年度北汽藍谷虧損48億~53億元，而扣除非經常性損益虧損50億~55億元，北汽藍谷連續兩年處于嚴重虧損當中。
而因旗下新能源品牌賽力斯名噪一時的小康股份也出現虧損。數據顯示，小康股份預計2021年度業績虧損，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為-15.5億—-19.5億元。事實上在2020年，開始打造賽力斯的小康股份就出現了由盈轉虧，虧損超17億元。
可能很多網友會說，新勢力們不妨學學特斯拉降價提上銷量來盈利。其實不然，像蔚來、理想們，由于還在虧損，降價的策略基本上是行不通的，也不適合現在的國產新勢力。他們要解決的問題，是擴大產能，降低成本，提高銷量，轉虧為盈，在這樣的情況下，反而是降價越多，虧得越多。所以說，對于特斯拉一輪又一輪地降價，蔚來、理想們是看在眼里，急在心里，明知道降價最有效，自己卻用不出這一招，心里還是蠻憋屈的。
在連續虧了這么多年之后，新能源車企的何時才能迎來盈虧平衡點呢？隨著時間的推進，部分虧損企業的形勢則將有所改觀。據中信證券汽車及零部件行業首席分析師尹欣馳分析，目前蔚來、理想、小鵬三家中國品牌“造車新勢力”正處在盈利能力改善的加速期，大額研發投入導致其短期仍在戰略性虧損，但其不斷攀升的單車毛利潤已經顯示出其在未來逼近盈虧平衡點的能力。
而從2021年新能源市場的表現來看，以蔚來、理想、小鵬三家為例，其綜合毛利率在2021年三季度分別達到了20.3%、23.3%、14.6%。中信證券據此分析，結合歷史上特斯拉的盈虧平衡數據以及考慮到三家新勢力的財務數據，造車新勢力有望在未來一年迅速逼近盈虧平衡點。
無論是盈利還是虧損，新能源車企之間的新一輪博弈不會停止。進入到2022年，各家車企都牟足了勁，已經盈利的車企希望能拉開更大的差距，而處于虧損的車企希望通過一系列的操作能扭虧為盈。
比如特斯拉有意在亞洲建設第二工廠，公司CEO馬斯克曾在四季度財報會上表示，新廠址有望在今年底宣布。近期有外媒消息稱，特斯拉正在接受在中國建造第二個超級工廠的競標。目前，已有廣州、深圳、重慶、青島、西安、合肥、武漢、沈陽、宜賓等9城，或直接或間接加入這場競奪戰中。
馬斯克預計，2022年交付量將輕松增長至50%，僅弗里蒙特和上海兩個已建成工廠即可實現。目前，弗里蒙特工廠具備60萬輛產能，柏林和得州工廠的投產時間則一再延宕。得州工廠已在2021年底開始Model Y的試生產，待產品認證后即可開始交付，柏林工廠已啟動車輛生產設備測試。顯然，特斯拉字亞洲急需第二座超級工廠。
同時，特斯拉年內很有可能推出一款2.5萬美元（約合人民幣16.18萬元）的入門款電動汽車。當特斯拉真的只賣20萬以內的時候，對于其他新能源車企來說將是噩耗。
此外，比亞迪方面也有不少新動作。其中比亞迪將在2022年完成對騰勢完全接盤，比亞迪對騰勢的持股比例將由50%提升至90%，戴姆勒持股比例將由50%下降至10%。從比亞迪方面獲悉，“未來比亞迪汽車業務將由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個版塊構成。”也就是說騰勢只是其中一個單獨運營的品牌，與將要推出的高端品牌并沒有關系。
此外，比亞迪將在2022年推出高端品牌，據悉其首款高端車型將超過50萬元。這幾年比亞迪的品牌溢價能力更上一層樓，不過高端用戶對產品、服務的要求顯然更加嚴苛，“豪華”兩字已經深深融入一切細節之中。要殺入50萬元區間市場，比亞迪需要快速積累豐富高端客戶的經驗，才能一炮打響。
盡管“蔚小理”三巨頭仍處于虧損狀態，對于新能源車市場未來一年的發展，不少業內人士還是寄予厚望。蔚來在合肥新橋智能電動汽車產業園區建設第二工廠將于2022年的第三季度正式投入使用；小鵬也將打造“武漢智造基地”項目，在肇慶生產基地之后，迎來第二座自建工廠；理想利用北京現代一工廠的基礎進行改擴建的智能工廠項目也已開工，計劃將于2023年底投產。
隨著新能源汽車滲透率不斷上升，下沉市場正在源源不斷釋放出新的潛力，“蔚小理”也因此開始積極向三四線市場拓展，企圖在更下沉的市場爭奪更多的增量用戶。
比如，蔚來就不聲不響地向內蒙古、黑龍江等三四線城市下沉；小鵬更是已經在馬鞍山、莆田、包頭、洛陽、張家口、溫州等多個三四線城市展開了布局；而作為造車新勢力“三劍客”之一的理想，自然也不愿放棄下沉市場的廣闊空間，更不愿錯過在下沉市場的占位時機，也在采取新的策略向下沉市場延伸。
除了第一梯隊的“蔚小理”之外，處于第二梯隊的造車新勢力也在奮起直追。比如哪吒汽車繼七城七店、十城十店開業后，哪吒汽車將在2022年迎來最大規模擴容，20城22家新店將同期開業，這將是哪吒汽車用戶服務體系的重磅升級。
總結：2022年的新能源市場依然會處于快速增長階段，且整個新能源車市場呈現出多元化發展的態勢。無論是比亞迪、長城、奇瑞、長安、吉利等傳統車企，還是小鵬、理想、蔚來等造車新勢力，亦或是南北大眾、上汽通用、華晨寶馬等合資品牌，大家電動化轉型戰略也都初見成效。但同時也應該看到，在新能源車企盈虧上依然會呈現斷層式的差距，特別是對于造車新勢力來說，如何把年銷量突破到10萬輛以上，或許才是它們盈虧達到平衡的時候。
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