李河君砸鍋賣鐵求生！“石墨烯電池”自擺烏龍？

電動車推廣政策漸成體系： 胡蘿卜加大棒雙向夾擊

【新聞概要】為了備戰今年的新能源汽車推廣，多項新能源政策趕在去年年底前推出，新年伊始就開始實施。

其中兩個政策對汽車行業和車企的影響深遠：一是第四階段燃油消耗標準在今年1月1日起實施，規定到2020年，車企燃油限值要從去年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里；二是電動車充電標準在等待一年多后，終于在去年12月28日發布，今年1月1日實施。

截至2015年年底，新一輪的新能源汽車相關政策發布后，從充電設施到補貼政策，動力電池準入到車企推廣成績的激勵和處罰，都形成明確的政策條例。中國推廣新能源汽車的政策已成較完整體系，進入一個新階段。

【作者觀點】在傳統車領域，要大幅度降低油耗，只有從車身輕量化、動力系統升級等方面入手，但提升的空間已經不大。事實上，對所有車企都一樣，最有效的解決方案已經不是將研發方向集中到傳統技術升級上，而是新能源汽車的市場推廣。

很多合資車企加快了新能源汽車產品的引入，原因之一就是“為了滿足國家對油耗限值的要求”，這些企業包括豐田、本田、大眾、PSA、雷諾等。

【小編看法】盡管2016年的行業燃油消耗目標僅比2015年降低了0.2升，對大多數品牌車企來說不成問題，但企業要想跑贏市場，需從現在開始備戰2020年的百公里5升油耗目標，打造不依賴補貼也有競爭力的產品。另外，電動車充電標準的實施，充電樁市場高速發展與無須運營的矛盾有望緩解，對于社會資本進入充電設施建設領域會更加規范。

漢能資金困局：李河君砸鍋賣鐵求生 央企接盤方至今不明

【新聞概要】四面楚歌的中國前首富李河君似乎正在兜售漢能控股集團有限公司（以下簡稱“漢能集團”）“印鈔機”—水電資產，以展開自救。一時之間，漢能集團出售“現金奶牛”的傳聞四起。

據悉，漢能集團旗下三大水電站均有資產被抵押。據漢能集團官網介紹，漢能在云南、廣東等省份投資建設有多個大中型水電站項目，截至目前，漢能旗下控參股14家水電站。

對于漢能集團的未來出路，有消息稱，漢能在港交所復牌遙遙無期之下，或轉而在內地股市尋求融資平臺，初步有意籌集資金在內地收購一家已上市公司，再逐步注入部分業務。

【小編看法】對于漢能困境的成因，此前李河君已坦承：步子邁得太大、過度強調規模投資、大企業病嚴重、人才作用發揮不夠、缺乏同業價值鏈的整合合作開發等等。這一系列問題，也是許多大企業的通病（不要管別人，企業家最重要的是清醒地做好自己），漢能困境待解，行業鏡鑒已立，未來何去何從，漢能需要深刻反思。其實，小編更想表達的是：企業家一定不能盲目自大，即使是錢多燒得難受！企業家或公司一旦傲慢了，這個企業就離破產倒閉不遠了！互聯網+、移動互聯網條件下，“微軟離破產只有18個月”早應該改寫了，那就是——任何一家企業實際上離破產就是一瞬間！因此，時刻如履薄冰、戰戰兢兢不是危言聳聽！

“石墨烯電池”自擺烏龍？真相究竟如何

【新聞概要】2015年12月中旬，中科院上海硅酸鹽所的研究團隊在《科學》上發文指出，其研制出一種高性能超級電容器電極材料——氮摻雜有序介孔石墨烯。一些媒體盛贊：“該材料具有極佳的電化學儲能特性，可用作電動車的‘超強電池’，這種電池的最大亮點就是充電7分鐘，行駛35公里。”

12月底，華為終端公司手機產品線副總裁李昌竹又在2015年移動智能終端峰會上透露，華為可能在2016年下半年商用石墨烯電池技術。

但是，這些新聞隨后又被“打臉”。有人認為，所謂石墨烯電池商用不過是炒作。也有人認為，一些媒體誤讀了中科院上海硅酸鹽所的成果——它根本不是電池，也沒有含有石墨烯材料。

【專家觀點】復旦大學高分子科學系教授盧紅斌、哈爾濱工業大學化工學院應用化學系教授袁國輝等人時發現，他們都不同意一些商家和媒體將石墨烯材料應用在電池中就將其稱為“石墨烯電池”。

袁國輝指出：“鋰離子電池充放電時，成流反應是鋰離子在正、負極材料中的嵌入和脫出的貢獻。電極中添加石墨烯材料時，石墨烯的主要作用是提高電極的導電性，盡管可以提高電池的性能，卻不是鋰離子電池正負極的活性材料。”因此，他們認為，應該稱之為“鋰離子電池”，或最多稱之為“石墨烯改性的鋰離子電池”。

“‘石墨烯電池’應該是通過添加石墨烯能夠顯著改善鋰電池的充電速度、循環穩定性、使用壽命、甚至能量密度的高性能電池，最好有明確的技術參數作為參考。如果僅通過采用石墨烯名稱來提升產品的知名度或關注度，以此提高銷量，可能會產生誤導。”盧紅斌指出。

【小編看法】盡管“石墨烯電池”這一稱呼是“自擺烏龍”，但石墨烯材料在電池上的應用前景毋庸置疑，只要突破制造成本、安全性、穩定性等難題，石墨烯商業化可期。關鍵的是，做好產品和應用后再喊也不遲，可悲的是：我們喊破了嗓子，就是拿不出真東西！你說急不急？！小編希望中國企業務實、腳踏實地！

車企“十三五”挑戰3000萬輛上限 新能源車500萬輛可期

【新聞概要】2015年汽車市場猝不及防的下滑，讓業內對未來市場的判斷開始擔憂。中汽中心數據資源中心預測最新的銷售數據顯示，到2020年整體市場規模為2877萬輛，略低于之前預測的3000萬輛。面對低速增長的“新常態”，各車企紛紛調整“十三五”規劃。

根據汽車集團相繼發布“十三五”規劃，上汽集團表示，未來五年新能源業務將新增投入200億元，新能源車目標銷量為60萬輛。一汽集團在新能源汽車上2020年占據全國15%的市場份額，成為中國新能源汽車領跑者。廣汽集團則到2020年新能源汽車產銷規模力爭突破20萬輛。奇瑞汽車力爭新能源汽車到2020年產銷規模達到20萬輛。

【專家觀點】崔東樹預測，盡管外界對于500萬輛的新能源汽車銷量目標持懷疑態度，但“十三五”期間，在系列鼓勵政策的推動下，新能源汽車市場仍會蓬勃發展，500萬輛的銷售目標有實現的可能。

【小編看法】從北汽、上汽、江淮、吉利等七家國內整車企業相繼發布新能源汽車戰略來看，2016年我國新能源汽車產業仍將保持高速發展，但產品多元化，消費者的選擇余地也大大增加，新能源車企的競爭也將日趨激烈，要想贏得消費者的認可，搶占市場，需要有“量”的突破，也要有“質”的保障。離開了安全、品質和高性價比，任何行業都走不穩、也不能持續！

能源互聯網行動意見或下發 充電及儲能被多次提及

【新聞概要】討論稿分三大章節：行動要求、重點任務和試點示范。而《第一財經日報》記者在討論稿中看到，我國將會降低能源市場準入門檻、加快形成以開放、共享為特征的能源產業發展新形態；促進小微企業與個人、家庭參與能源交易。時間表上，2016-2018年，著力推進能源互聯網試點示范工作：建成一批不同類型、不同規模的試點示范項目；攻克一大批重點關鍵技術與核心裝備，能源互聯網技術達到國際先進水平；初步建立能源互聯網技術標準體系，形成一批重點技術規范和標準；催生一批能源金融、第三方綜合能源服務等充滿活力的新興業態；培育一批有競爭力的新興市場主體；探索一批可持續、可推廣的發展模式；積累一批重要的改革經驗。 2019-2025年，著力推進能源互聯網多元化、規模化發展：形成較為完整的產業體系，成為經濟增長重要驅動力；形成較為完善的技術及標準體系并實現國際化，引領世界能源互聯網發展。

討論稿中，國家希望各方充分利用風電及光伏資源，建設風光儲一體化的智能充電站等基礎設施，實現電動汽車與新能源的協同運作，而城市分布式光伏、高速公路光伏電站也可開展電動汽車的充放電、換電業務，并探索電動汽車利用互聯網平臺開展綠色電能交易。

國家對于鼓勵儲能設施建設、運行的熱情也不低，“開發多類型、大容量、低成本、高效率、長壽命的儲能系統，推動在集中式新能源發電基地配置一定比例的大規模儲能電站，實現儲能系統與新能源、電網的協調優化運行；推動建設小區、樓宇、家庭應用場景下的分布式儲能設備，實現儲能設備的混合配置、即插即用、高效管理、友好并網。”意見稿中說道。

【小編看法】生存環境、市場環境、政策環境，無不提醒著企業，在“互聯網+”的背景下，能源應用將迎來大變革。目前已有相關上市公司積極探索能源互聯網的應用模式，也有一些創業型能源互聯網企業應運而生，傳統能源企業轉型迫在眉睫。人和企業永遠不要與趨勢為敵，只要趨勢一旦逆轉以后，互聯網就很輕松地擊垮、顛覆原來固有的傳統、模式，不是互聯網有多牛逼，而是趨勢！相信而看得見，而不是看見才相信，這或許是那些能先知先覺、持續成功的人的“心靈雞湯”吧！