防范“騙補” 動力電池目錄管理不能重蹈覆轍
【新聞概要】最近，多款電動汽車陷入買賣停滯狀態，這與《汽車動力蓄電池行業規范條件》有很大關系，不符合這個規范要求，就不能申請新能源汽車補貼，這項舉措對于規范電池產業很有必要，但是，動力電池目錄管理不能再犯當年傳統汽車目錄管理的錯誤。在目錄管理上，我國汽車產業曾有過失誤，汽車生產資質準入便是其中之一。這項管理措施自從執行以來，登上目錄的企業累計達數百家，以至于出現了很多僵尸企業。
我國有多少家動力電池企業？筆者不完全統計，不少于260多家，這些電池企業規模大小不一，技術實力強弱不同，生產管理規范差別較大。有些技術實力不強的電池企業依靠地方保護“混跡”市場，導致新能源汽車事故頻發，每次事故發生都引起廣泛注意，對新能源汽車產業發展造成傷害。《汽車動力蓄電池行業規范條件》就是要把這些“混”市場賺錢的企業清除出去，留下那些真正愿意真干的電池企業，給他們創造一個良好的發展空間。
【小編看法】經過新能源汽車“騙補”、“起火”等事件，國家的嚴格監管，對動力電池產業的整體提升是有利的。關鍵是，有了科學可行的政策，還要保障政策的連續性和穩定性，才利于行業的持續發展。
出租車電動化 新能源汽車換電模式迎新契機
【新聞概要】從新能源汽車行業剛起步發展的時候，選擇充電模式還是換電模式的爭論就一直沒有終止過。國家電網最初傾向支持換電模式，并從2006年起組織了一系列電動汽車充換電設施研發與實踐工作，但是從近幾年國家電網在充電樁基礎設施建設方面我們已看到，充電樁的布局速度遠遠大于換電站的建成速度。
但換電模式在經過第一輪試驗之后的中途停滯，并未完全淡出新能源汽車市場。目前力帆汽車、北汽新能源已經開始布局換電領域；眾泰汽車、廣汽客車、上汽集團等都在與經營換電基礎設施的公司深入探討合作。
業內人士認為，大力推廣換電模式是解決出租車電動化運營的最佳途徑。至于充電還是換電，具體還是要看企業具體怎么去做，權衡經濟效益和成本，不能一概否定或肯定。
【小編看法】充電和換電模式之爭，目前來看，充電模式似乎發展得更好。但是，新能源汽車還處在市場化初期，不同的模式有不同的適用領域，換電模式在公共交通領域的發展優勢也十分明顯。讓不同應用市場自行去選擇采用充電模式還是換電模式，或許才是最合理的選擇。
到2020年湖南將建充電樁20萬個 充換電站415座
【新聞概要】近日，湖南省發改委印發《湖南省電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020年）》（以下簡稱《專項規劃》）。根據該規劃，到2020年，預計全省將新增集中式充換電站415座，分散式充電樁20萬個，同時規定所有新建住宅配建停車場應100%建設充電基礎設施或預留建設安裝條件。
目前，湖南省共引進和培育了南車時代電動、長沙比亞迪、長沙眾泰等電動汽車整車制造企業，電動汽車零部件生產企業200余家。截至2015年底，全省電動汽車保有量21273輛；全省已建成充換電站44座，交直流充電樁2567個，其中在京港澳高速公路湖南段建成18座充電站。
【小編看法】前段時間，政府的大力推動、千億市場規模的預期下，充電樁企業“跑馬圈地”的新聞頻現。近期，充電樁企業似乎一下子沉寂下來。如果僅僅關注充電樁的建設，而忽略投資運營成本高、回收期長、盈利模式單一等問題的解決，充電樁產業恐怕難以迅猛發展。
比亞迪曝光未來五年大計：將發展電動輕軌公交
【新聞概要】比亞迪今日召開股東大會，公司董事長王傳福會上首次宣布了未來5年新業務情況，即發展二、三、四線城市電動輕軌公交。會上，比亞迪預計，2016年公司營業收入將破千億。
據悉，電動輕軌公交的成本僅地鐵的六分之一。目前，公司已正式成立輕軌交通研究院（事業部級），下轄五部一中心，下設列車集成部，車體內飾部，電器通號部，牽引系統部，試制中心和綜合技術部。
【本網綜合】有業內人士表示，與汽車行業競爭不一樣，輕軌行業幾乎是巨頭公司壟斷的，利潤豐厚。而BYD是全世界唯一一家生產電池的軌道交通公司，其輕軌方案或許是一個真正打破BYD萬億市值天花板的計劃。
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