小鵬的定位就是這么清晰，它可能并不奢華，但針對的就是高性價比市場，它的定價整體低于特斯拉、蔚來和理想，產品力體現在續航和智能上，P7是目前續航里程最高的純電量產車型之一。
小鵬在執行層面的穩健也十分重要。車企畢竟不是互聯網公司，流量一沖上去可能發生質的改變。車企還是一只腳踏在制造業里，過分的激進很危險。小鵬的發展一路都比較穩健，公司幾乎沒有出現過現金流緊張的情況，也沒有因為資金充裕而過度投入營銷。
我們自2017年A輪首次投資小鵬后，持續押注每一輪都有跟投，即便是在電動車遭遇市場質疑的2018年。我們看好小鵬穩健的管理團隊及智能化前景。
經緯中國合伙人萬浩基總結道：“之前有不少資本不看好電動車，從投入產出比來講可以理解。但經緯還是VC的性格，投賽道、投人、投未來的可能性，小鵬無疑是一個非常對的選擇。”
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在電池能量密度沒有核心突破，
充電樁沒有那么普及之前，
如何解決里程焦慮？
在電動車成為新的智能終端之前，它得是一輛性價比高的好車。
中國上一次出現電力危機，是在90年代空調普及的時候，那時候很多小區電網的電力，還不足以支撐每家每戶都安裝空調。
電動車也會面臨同樣的問題。一個1000戶小區的電網，如果在夏夜有100輛車同時充電，目前的電網可能就支撐不住，而電力系統的擴容是一個系統性問題。在充電樁還沒有那么普及的當下，“里程焦慮”痛點明顯。
投資圈有句話是：理想的賭性與小鵬在不同維度。理想賭了增程這條沒有人敢走的路，即為電動車加裝一套增程系統，來提供無限續航。
增程與混動相反，混動與傳統燃油車相同，依然有變速箱，只是加裝了電池來幫助車省油。
增程則反過來，理想ONE通過電池組和增程發電系統配合，所有動力來源于電機，增程器不直接驅動，而是將油轉化為電，給到前后電機用于驅動車輛，富裕的電量充進電池。理想ONE目前只發布了一款車型，總續航達800公里，其中電池可支持180公里，能夠滿足市區的日常通勤需求，如果需要遠途行車，45L油箱可支持620公里。
在理想真正交付汽車之前，資本市場一直對增程路線充滿質疑。首先，沒有名牌大廠已成功的車型是采用增程技術的，這是一條幾乎沒有人走的路；其次，增程的確增加了技術復雜度，對增程器、動力電池、整車平臺的設計匹配優化等都有相當高的要求，弄不好就體驗很差。
從最終結果來看，理想汽車在大部分人都不相信的時候把這條路完美的執行了。理想采用了中等大小增程器配備大電池的解決方案，證明了只要增程器設計合理、動力電池搭配適當、整車平臺開發深入，增程技術路徑具備相當強的綜合競爭力。
除了高速工況表現一般的先天劣勢，增程比純電價格更低（因為電池安裝量小）、BOM成本較低，以及最重要的——車主沒有“里程焦慮”。
理想ONE于2019年11月開始量產，截至2020年6月30日，已交付10473輛，交付破萬僅用時僅195天。
從市場定位來看，理想也選擇了最優質的市場——中大型新能源SUV。因為中國汽車市場已進入成熟期，未來增長快速的領域為高端車、中大型SUV和新能源汽車三大領域，而理想瞄準的就是這三個市場的復合細分市場（中大型新能源SUV）。電動車玩家中，特斯拉（Model X）、蔚來汽車（ES8、ES6）也瞄準在這一塊市場，但理想ONE的價格更具優勢。
理想ONE在中大型SUV市場中的位置-理想汽車招股書
由于理想目前只發布了一款車型，所以生產制造上更為簡潔，交付難度相對可控。李想團隊極致的“摳門”，使得公司資金運營效率極高，在2020年一季度毛利率已經轉正，這是造車新勢力中最快的。
理想的策略是，把目前市面上豪華車里的中大型車，做到原來一半甚至更低的價格，然后從功能上，用智能化體驗完勝傳統品牌。
李想認為，汽車行業的爆品是指一款車型能夠年銷量10萬輛以上，并且在汽車更加智能化以后，這個量仍然會繼續往上升，可能一款車型年銷30萬到50萬輛，會形成未來5-10年的爆品新標準。
理想ONE
在市場普遍不看好理想的2017年末，我們下了重注，就是看好其技術路線的應用潛力，以及高管團隊在智能化方面的思考。
李想認為，一家智能汽車公司里，應該有很大比例的研發人員是服務于已購車用戶的。就像諾基亞的研發人員有95%是為了把手機賣出去而存在，但蘋果可能有接近50%的研發人員是為了把手機賣出去以后而存在的。這是認知差別導致的結果，也是造車新勢力與傳統車企做法不一樣的地方。理想ONE采用了四屏與全車語音交互，標配輔助駕駛系統。
理想汽車搭載了全車OTA（空中下載技術）功能，可以對增程電動系統與智能技術進行升級。自2019年12月至今，理想ONE已推送8次OTA軟件升級，這是電動車時代車可以越用越好例證。
在當下，車的銷量決定了公司生死，也決定了能否在2025年拿到自動駕駛賽道的入場券。成功突破的公司，將在未來二十年內成為全球數一數二的新車企和自動駕駛服務商。
如今，造車新勢力們基本都跨越了交付1萬輛的門檻。不過，我們認為1萬輛是很容易跨越的門檻，基本是來自行業內部或是朋友圈的銷量。1萬輛之后，造車新勢力們將面對真正的消費者，他們只會用錢來投票。
汽車不是手機，手機出一款產品，賣完一年，第二年就出新款。但一款車做好，起碼要賣5-10年，才能回本。因為所有的研發、營銷等投入巨大，如果不能在賣過了1萬輛之后，繼續維持這個車型的銷量，最終就有可能虧本。未來，如果一家新車企不能維持一年3-5萬輛的銷量，就會被淘汰。
造車不是一件容易的事情，并且是一個漫長的過程，即便是特斯拉也已經做了十余年，無論是小鵬還是理想，都還只是一家3-5年的企業，面對整個汽車行業電動化、網聯化、智能化大勢，依然處于早期階段。
目前，電池還占了電動車40%多的成本，但隨著技術升級和規模效益，成本一定會逐步降低，電動車的全生命周期成本有望在2023年前后全面低于燃油車，之后將開啟對燃油車的大規模替代。
并且這個替代過程可能很快，電動車和燃油車不一定會共存太長時間，類似于智能手機替換功能機，或是Netflix替換實體視頻租賃公司。如今，我們就站在這個大變革的前夜。
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