一直以來，在基礎設施建設方面，加氫站不足成為制約國內氫燃料電池汽車未能大規模普及的重要原因。
數據顯示，截至2020年1月，我國已建成加氫站61座，規劃和在建的加氫站有84座。根據正在修訂的《節能與新能源汽車技術路線圖》（2020年版），到2025年，加氫站要超過1000座，2035年要達到5000座。
加氫站一直是氫能源戰略中十分關鍵的一環。中國能源經濟研究院楊帥表示：“我國加氫站建設處于快速上升期，在實現規劃目標之后，與可再生能源發電站形成生態鏈。一旦加氫站所需零部件國產化、規模化后，短期內就可實現成本下降，同時，未來國家有望出臺更加細化的支持政策，推動加氫站發展。”
此外，雖然2019年我國燃料電池技術取得了一定進展，初步掌握了燃料電池電堆與關鍵材料、動力系統與核心部件、整車集成等核心技術；部分關鍵技術實驗室水平已接近國際先進水平，但中國燃料電池在工程化、產業化方面相對落后。
外資企業資金與技術的引進，或將進一步加快我國燃料電池汽車產業化步伐。“國內氫燃料電池商用車在生產成本、售后服務體系等方面，具有一定的競爭力。豐田汽車和現代汽車進軍氫燃料電池商用車市場，它們要更多利用中國的本土資源降低成本、提高服務能力。因此更可能強強聯合，進行資源整合，共同完善當下的市場。”魏蔚說。
成本是燃料電池車的競爭力
根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，氫燃料電池汽車這條技術路線2020年要實現在特定地區的公共服務用車領域小規模示范應用，達到萬輛規模，燃料電池系統產能超過1000套/企業，建成加氫站60座；2025年實現在城市私人用車、公共服務用車領域大批量應用，達到10萬輛規模，燃料電池系統產能超過1萬套/企業，建成加氫站350座；2030年實現在私人乘用車、大型商用車領域大規模商業推廣，百萬輛規模，建成加氫站1000座。
行業人士表示，按照目前的發展情況，2020年或將難以實現萬輛規模。一方面，氫燃料電池汽車成本過高無法形成規模效應；另一方面，政府給予氫燃料電池汽車的資金補貼也在減少。
“氫燃料電池汽車的發展分為四個階段：實驗室階段、示范推廣階段、降本階段和規模應用、成熟發展階段。”北京伯肯節能科技股份有限公司董事長徐煥恩在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“歷經多年的研發探索，目前我國的氫燃料電池汽車已經逐步由示范推廣階段走向了降本階段。但影響氫燃料電池商業化和規模化的發展因素有很多，其中首要的就是成本。”據了解，2010年某個車展上展出的燃料電池乘用車，制造成本為1000萬元人民幣，而今燃料車電池乘用車的成本已經可以降低到100萬元左右，但這一降幅還遠遠不夠。
去年，財政部對全國人大代表、上汽集團董事長陳虹2019全國兩會提出的關于促進我國燃料電池汽車產業發展的建議給出回復：中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產業予以支持，當前要落實好既有政策，不宜另設專項資金。中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副部長劉金周表示，單純的車輛購置補貼政策已經難以撬動產業技術提升和規模化發展。
因此，在不另設專項資金、相關的配套法規尚未出臺前，對于企業而言，首要的任務就是做好技術創新，降低成本。我國燃料電池產業在質子交換膜、催化劑、空壓機等方面，由于技術原因尚不具備量產能力，還需依賴進口。核心零部件成本高成為導致燃料電池汽車成本過高的原因之一。據了解，以4.5t輕卡為例，含燃料電池系統、儲氫罐、儲能電池、電驅動和控制系統在內的動力總成占總車成本的93.2％。
對于企業來講，降低成本的關鍵點在于創新能力、加工能力、上下游的議價能力、供應鏈管理能力、規模效應等，和傳統車企的競爭優勢不無二致。氫燃料電池汽車面對的市場為商業用戶，企業的核心競爭力在于訂單能力和交付能力。因此，降成本將是企業在氫燃料電池汽車領域形成競爭力的關鍵。
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