近年來電動汽車自燃事故不斷，這不，剛剛在北京發生的一樁江淮電動車自燃事件，又勾起了人們對電動汽車安全的思考。
與純機械的低速車輛如自行車等不同，利用馬達驅動來運轉的車輛就存在著可能會自燃的不確定性。因為不論是傳統的燃油汽車或是電動汽車，只要有油或電，即有可能出現意外而發生自燃。
每當一輛電動汽車發生自燃或撞擊后燃燒事件之后，都會有業內人士出來分析，可能是這種原因，也可能是那種原因。總之，不外乎就是動力電池，抑或是線束或用電裝置，或者是輪胎等與電無關的車上相關部件。當然，在充電過程中發生的燃燒現象可能還會與充電設施牽涉到一起。
當然，輪胎發熱等引起火災，這與是不是新能源汽車并不相關。剩下的，主要就是要研究與電相關的一些可能的失火原因了，這里面當然還是少不了對最容易起火的動力電池的分析研究。
從國內外已經發生的電動汽車失火事件看，無論是比較有代表性的特斯拉，還是國內已經比較普及的電動公交車，或是國內一些電動小轎車，通過有關部門事后鑒定，由于車輛撞擊導致電池損壞起火，或是電池漏液、絕緣受損造成局部短路等引起的失火，實質上皆可從電池封裝與電池系統管理上找到原因。但是不是一旦電動汽車起火，就要聯想到動力電池的質量問題呢？還真不一定。
對此，深圳民富沃能新能源電動汽車有限公司的專家向記者表示：“對于絕大多數外行人看來，仍然認為是電池本身問題引起電動汽車起火，從而導致市場較為普遍的誤區——即電動汽車起火等同于電池質量有問題。這不僅嚴重阻礙了電動汽車市場化推廣的步伐，而且也讓動力電池行業蒙受了不白之冤。”
這位專家向記者解釋，從國內外比較知名的幾起電動汽車起火事故來看，導致起火的原因主要是外部因素誘導，并在所有保護措施失效的前提下才引起電池起火最終失控的場面。例如，即使只是一個正常的充電過程，如果在過充狀態下，則有機電解質溶液缺乏內在的電壓鉗制機制，電池的電壓隨著充電的進行而持續上升，導致貧鋰態的正極材料發生分解，在放出大量熱量的同時，釋放出活性氧。活性氧進一步引起電解液的氧化分解、放熱……此時，如果電池管理系統中的每一道安全“閥門”皆失靈，才有可能最終形成失火的狀態。
也就是說，電池往往處于滿荷電態時，高度脫鋰態的正極和高度嵌鋰態的負極分別呈強氧化性和強還原性，此時電池最為危險。如果一輛處于滿電荷狀態的電動汽車恰好趕上不能適應外界環境變化時，此時電池管理系統中的相關安全功能又全都不起作用了，自燃也就成為一種可能。
由于相對于傳統的燃油汽車，電動汽車畢竟還處于產業化初級階段，包括生產廠商在內的制造商與供應商對于電動汽車的安全性雖然從理論與仿真模擬實驗中已經能夠解決很多問題，但仍然還有不少問題需要在車輛實際運行中通過實踐不斷去探索。也就是說，處于產業發展初期的電動汽車，需要比傳統燃油汽車更多的時間去不斷地改進與完善。
實際上，從美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）通過對比電動汽車失火事件所給出的評估結論能夠發現，電動汽車的起火概率并不高于汽油汽車。這也許才是我們應該清楚并正視的一個大的前提。有了這樣的概念之后，我們就不會在電動汽車出現相關事故之后如驚弓之鳥，相關人員也可以更為從容地去分析和處理已經發生的事故。
其實獲得相關的數據并不難，只是難在一般人沒有相應的渠道。在早已進入大數據時代的當下，包括燃油車與電動車在內的相關事故數據有關部門的數據庫中都有，如公安交通管理部門和保險公司等。但是在精簡執政、親民執政的理念下，這些有可能天天躺著睡大覺的數據何時能夠蘇醒過來為民所用，這也許才是我們能夠全面掌握電動汽車起火原因的最終時刻。
當我們再次遇到無論是公交電動大巴，還是比亞迪、江淮、眾泰等個別出現的失火事故之后，認真分析每一起事故的起火原因，找出解決的方案和措施，從而最終在未來的設計環節中可使之加以避免，這也許才是相關廠商與專家應該去做的事。
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