北京時間9月14日（美國當地時間9月13日），特斯拉CEO埃隆·馬斯克通過推特宣布，特斯拉電動中重型半掛牽引車Tesla Semi暫定于今年10月26日發布，這比此前預計的發布時間推遲了一個月。去年推出電動重卡概念車的梅賽德斯-奔馳目前正在與潛在客戶商談路試事宜，他們計劃2020年將其推向市場。
無獨有偶，我國電動重卡研發生產歷史也有10多年了，到現在市場需求量仍非常有限，僅有的電動重卡也只應用于固定場地內或固定線路上。電動重卡若想發展起來到底還有幾道關要過？
■里程焦慮難解配套設施要跟上
根據各重卡企業對外公布的數據來看，目前國內電動重卡的續駛里程普遍在350公里內，而重卡主要是干線運輸車型，往返于城際或省際之間，電動重卡受續駛里程限制，實用性不強。“電動重卡發展最主要的制約因素就在于續駛里程方面，目前電池技術還滿足不了長途運輸的需求。除非充電配套設施做得很好，才能解決續駛里程短的問題。”一位重卡企業有關負責人告訴記者，“近兩年，主要是京津冀、北上廣深地區在應用電動重卡，這些地區擁有比較完善的充電配套設施，有利于電動重卡的推廣。”
不僅是國內，即便是特斯拉也面臨里程焦慮問題。路透社此前曾透露，Tesla Semi的續駛里程可達到200～300英里（約合322～483公里）。雖然在電動重卡上實現這樣的續駛里程已實屬不易，但這與傳統柴油動力卡車一箱柴油就能跑1600公里的續駛里程仍有巨大差距。南開大學經濟與社會發展研究院現代物流研究中心研究員姜振華說，“物流企業在使用電動物流車時首先考慮的問題就是車出去了能不能安全回來，續駛里程能不能滿足配送需要。”
“就目前情況而言，充電樁覆蓋范圍較小等配套設施建設問題急需解決。”商用車行業資深人士楊再舜說。此外，對于點對點、點對面運輸的物流公司而言，運行范圍和里程處于可以控制的狀態，尚有沿途設置充電樁的可能性；而對于物流散戶來說，由于沒有固定線路，續駛里程無法確定，到了卸貨點或在路途中沒有充電樁，是不得不面對的問題。
■車價高補貼少用戶望而卻步
記者了解到，電動重卡的售價很高，因為要重載、需要配裝的電池較多，而國家在電動卡車方面的補貼很少，客戶拿到補貼之后，價格仍比柴油重卡高一些。“通常來講，一輛電動重卡的價格至少要比同等馬力的柴油重卡高20多萬元。”陜汽技術人員對記者說，“按照補貼政策，電動重卡扣除補貼后，其價格仍要比柴油重卡略高。”對于終端用戶來講，卡車是生產資料，不像公交車那樣具有公益性質，卡車用戶最先考慮的是購車成本，而不是環保屬性。因此，在價格更高的情況下，推廣電動重卡的難度較大。東風商用車技術人員還補充了一點：“與電動客車一樣，國家對電動卡車的補貼也在逐年退坡，其銷量自然難以增長。”因此，目前采購電動重卡的客戶多是政府單位、國企和央企，普通物流企業購買電動重卡的還比較少。
從補貼情況來看，與電動客車相比，電動卡車的國家推廣力度較弱，目前主要是新能源零部件企業和卡車整車制造企業在嘗試推廣。“與電動客車有國家政策大力扶持相比，電動卡車推廣更多的還是靠企業自身宣傳。”陜汽技術人員告訴記者。而對于企業來說，最根本的目的是要獲利。電動重卡補貼力度不強、車價高，客戶購買意愿甚微，企業難以獲利，自然不會投入更多的成本和精力去推廣電動重卡，這也是電動重卡無法像電動客車那樣如火如荼發展的一個原因。
■制造技術與售后服務亟需提高
對于重卡產品，要想挖掘出市場潛力，車輛的性能至關重要，電動重卡性能的核心是電機、電控、電池三部分。“目前電機和電控的技術已經比較成熟，難點在于電池，電池怕熱、怕冷還怕濕，而我國幅員遼闊，寒冷、酷熱、多雨的地方都有。另外，還有在高原地區運行的電動汽車，電池上需要有安全閥，防止膨脹。這些都對電池性能提出了更高要求。”一位卡車制造企業技術人員說。而目前我國電動卡車產品的可靠性、穩定性等方面亟需提高。作為電動卡車的終端用戶，圓通速遞CEO相峰曾在一次電動物流車論壇上表示，電動卡車的技術目前仍不夠成熟，電池在冬季的衰減很嚴重，而且各品牌車輛的防水性能均不夠好，多數車輛易出現短路故障，整車技術水平有待進一步提高。
此外，車輛自重與載重量之間的矛盾也是電動重卡的一大問題。GB1589-2016國標出臺后，對卡車載重的限制更嚴，用戶對重卡輕量化的要求更高。而電動卡車的特點是裝的電池越多卡車本身就越重，因此能承載的貨物量就越少。目前應用的電動重卡很多是場地用車，而場地用車基本不用考慮車輛自重與載重量之間的矛盾。“如港口內部運行的電動重卡，不存在超載的問題，也不追求速度，一次運載兩個集裝箱，載重達70噸，這樣是可以勝任的。”陜汽技術人員表示。
對于非場地用車、長距離行駛的電動重卡，中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高表示，由于卡車車身限制，不適合裝配過多的電池組，這就限制了用于長距離運輸的電動重卡發展。東風商用車技術人員也告訴記者：“相對于客車，卡車的電池布置空間是有限的，在電池布置與車輛自重的平衡方面還需要進行更深入的研究。”
此外，楊再舜也表示，電動重卡在售后服務方面還有很大提升空間。傳統燃油卡車維修站基本不會修電動卡車，一方面，維修站服務人員沒有經過生產廠家的專業培訓；另一方面，沒有電動卡車的相關電子電器零配件供給，也沒有專業的檢測儀器和工具；此外，電動重卡如何年檢也是個問題。由于電動重卡的維修網點少、維修技術不成熟、充電樁建設密度低等問題，用戶很難接受電動重卡。“尤其是個人用戶，幾乎沒有人購買，基本都是大型集團公司才會選擇購置電動重卡。”一位重卡企業人員告訴記者。售后市場是整個銷售環節的重要組成部分，如果缺乏售后服務，將嚴重影響電動重卡的發展。
■重卡電動化大勢不可阻擋
即便電動重卡發展存在諸多難題，卡車生產企業對其進行研究的信念只會愈發堅定。9月9日舉行的2017年泰達論壇上，工信部副部長辛國斌說：“許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源產業上加快布局，搶占新一輪制高點。一些國家已經制定了停止生產傳統能源汽車的時間表，工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制定我國的時間表。”這表明我國將全力支持推廣新能源汽車。
“環保是大勢所趨。雖然我國還未確定停止生產燃油車的時間，但從長遠來看，重卡電動化也是趨勢之一。”東風商用車技術人員告訴記者。此外，我國今后很可能實施碳積分政策。2016年，《新能源汽車碳配額管理辦法》和《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》的征求意見稿分別發布。作為卡車制造企業，如果只生產柴油車，就需要向其他企業去買碳積分，這樣是不劃算的。
“電動重卡目前的銷量還比較少，因為重卡對扭矩要求高，動力性要求強，續駛里程要求長。”華菱星馬營銷部總經理方毅說，“但隨著技術的進步，不排除這些要求能夠實現。”
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