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雖然《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）于明年4月1日才正式實施，但油耗積分的大棒即將打在車企身上。
11月3日，工信部、商務部、海關總署和質檢總局聯合發布了《關于2016年度、2017年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），提出對乘用車企業2016年和2017年的油耗積分和新能源汽車積分進行實施核算。《通知》明確企業在這兩個年度油耗負積分不能抵償歸零的，應向工信部提交其乘用車生產或者進口調整計劃，使預期產生的正積分能夠抵償其尚未抵償的負積分；在其負積分抵償歸零前，對油耗達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》。
為何油耗積分提前兩年開始核算？事實上，油耗積分一直先行于新能源汽車積分。早在2013年，國家就發布了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，以實現2015年和2020年平均油耗降至6.9升/百公里和5.0升/百公里的目標。而2014年發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，更是對油耗不達標企業提出了相應的處罰措施，如暫停受理達不到油耗目標值的新產品申報《公告》，暫不辦理跨類生產乘用車、擴大乘用車生產能力的投資項目，在海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等方面加強監管等。當時，業內都在觀望國家將如何懲處油耗不達標企業。此次《通知》的發布，可以說是對之前油耗政策的完善，并且真正落實到執行層面。2016年1月1日起，第四階段乘用車燃料消耗量限值已經啟動，車企將為2020年平均油耗達到5.0升/百公里而努力。或許，這也是從2016年開始核算油耗積分并要求負積分清零的原因。
為應對最新的油耗積分要求，傳統汽車企業勢必在今年年底“沖刺”，加速推動新能源汽車的生產和銷售。或許，汽車企業之間轉讓、購買新能源汽車積分的情況也將出現。因為對于某些車企來說，依靠自身的力量很難達標，不得不購買其他車企富余的正積分。但從短期來看，各車企實現油耗負積分抵償歸零的難度或許沒有想象中那么大。考慮到實施初期，政策也有所放松，例如允許車企將2013～2016年的平均燃料消耗量正積分結轉至2016、2017年度使用。
真正的考驗還在2017年以后。除非比亞迪這類主打新能源汽車的企業，對于其他車企尤其是把重點還放在油耗較高的SUV等車型的企業來說，單純利用新能源汽車來進行負積分清零這條路將變得越來越難走。一方面，油耗的要求逐年提高。而且，到2019年和2020年，新能源汽車積分比例要求分別為10％、12％；新能源汽車積分在核算時的放大倍數則呈逐年降低態勢，2016年～2017年為5倍，到了2018年和2019年，該數字降低為3倍。如果不加緊研發傳統燃油車的節能技術，單純依靠新能源汽車積分來抵扣油耗積分的負值，難度可想而知。另一方面，新能源汽車的補貼政策將逐年退坡，而競爭對手卻越來越多，如果不能有效降低新能源汽車成本、提高產品質量，想提升新能源汽車產銷量并非易事。
因此，對于車企來說，必須雙管齊下，在加快新能源汽車研發的同時，高度重視傳統燃油車的節能降耗。中汽中心數據資源中心節能研究部部長趙冬昶曾給出一組數據：以2020年為時間節點，如果僅發展傳統節能技術，汽車行業的平均油耗為5.69升/百公里；僅發展新能源技術，平均油耗則為6.08升/百公里；同時發展傳統節能與新能源技術，我國汽車行業的平均油耗為4.91升/百公里，低于5升/百公里的目標值。
為了減少油耗負積分，筆者認為車企有三項工作需同時進行。首先，應進一步推動輕量化和提升傳統發動機的節能減排技術，畢竟傳統燃油車是當前汽車市場體量最大的板塊，未來一段時間內這一比例不會出現根本性逆轉。其次，產品布局可適當增加小排量汽車的比例，雖然到今年年底，小排量汽車購置稅優惠政策就將到期，但從政策導向來看，小排量車將是推動節能減排社會的重要力量。另外值得一提的是，混合動力汽車有望大行其道，尤其是弱混。相較于純電動汽車，混合動力汽車的市場接受程度或許更高，而這類產品將在節能汽車領域扮演越來越重要的角色。
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