王傳福預言，中國新能源汽車發展的速度肯定要比互聯網和電商快，兩年內，新能源車必將高速增長，對于少數企業來說，這種增長可能是爆發式、井噴式的。
布局“8＋4”，希望和特斯拉一起“抬轎子”
頭頂光環的王傳福似乎并沒有停下來的意思。他告訴《中國經濟周刊》，“8＋4”戰略將成為比亞迪未來幾年新的增長點。
比亞迪的“8＋4”戰略，是除了繼續保持在電動車核心技術電池、電機、電控方面的優勢外，還將發展出租車、公交車、私家車、環衛車、旅游車、城市建筑用車、物流車和公務車這八大領域的新能源汽車，而在倉庫、礦山、港口碼頭、機場四個特殊場所，比亞迪還將有針對性地發展新能源叉車、貨車、擺渡車等。
“解決城市PM2.5需要首先解決城市的尾氣。城市尾氣排放三分之一來自公共交通，三分之一來自私家車，另外三分之一就是各種物流車和單位用車。”王傳福說，環境問題和能源問題是比亞迪的機遇，比亞迪要在專業領域里把電動化進行到底。
“1升油7塊5，3度電1塊8，干的活兒卻是一樣的，這是革命，3度電要革1升油的命。”王傳福說。
王傳福的“電動王國”遠不止這些。為了能讓自身在汽車領域走得更快，比亞迪和戴姆勒奔馳聯合成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，并推出了主打高端、對標特斯拉的“騰勢”品牌。
說到騰勢，王傳福滿臉自豪，“我們國家幾乎所有的合資汽車企業都是用市場換技術，而比亞迪和戴姆勒是國內第一例用技術換技術的企業，比亞迪用電池、電機、電控這些核心技術，奔馳用它120年的造車經驗，技術對技術進行合作。”據了解，目前王傳福的座駕正是騰勢。
此前，提到騰勢，王傳福就“死掐”特斯拉。不過這次，王傳福并沒有放出“比亞迪分分鐘可造特斯拉”這樣的狠話刺激對手。
“特斯拉是豪華車，車價很高，定位為家庭第二輛、第三輛車，而比亞迪的新能源車更多的是定位為家庭第一輛車，符合中國國情。現在比亞迪和特斯拉沒有競爭。比亞迪需要和特斯拉一起抬轎子。一個人抬不起轎子，人多了才可以把轎子抬起來，成行成市。” 王傳福說。
傳統燃油車銷量下滑，比亞迪被質疑靠補貼過日子
雖然新能源汽車發展勢頭喜人，但包括王傳福在內的每個汽車人都非常清楚，中國汽車市場的現狀只能用“喜憂參半”來形容。
《中國經濟周刊》從中國汽車工業協會獲悉，8月份自主品牌乘用車市場份額同比 “十二連降”，其中，轎車市場份額跌至20%，創2009年以來月度新低。
“合資品牌價格進一步下探，本來10萬以上的合資品牌車最低下探到6萬，有些合資品牌甚至打出了3.98萬的價格。”王傳福向《中國經濟周刊》表示，自主品牌傳統燃油車正處于一個非常不利的位置。
對比亞迪來說，該問題尤為突出。售價7萬～9萬元的速銳曾是比亞迪的明星車型，去年12月還保持月銷萬輛的水平，今年卻一路下滑，整個7月，速銳只賣出3445輛。
銷量下滑的背后，是比亞迪自身暴露出的種種不足。
在一些消費者眼里，比亞迪汽車是“小姐的身子丫鬟的命”，很多技術配置堪比超豪華汽車，而品牌塑造和細節處理上卻“屌絲味濃厚”。在“秦”推出之前，比亞迪汽車的設計很多都在模仿豐田和雷克薩斯車型。在注重外形和品牌的中國市場，比亞迪似乎“南轅北轍”。
一位比亞迪4S店的工作人員向《中國經濟周刊》表示，消費者對于比亞迪品牌、造型和內飾都有很大看法，“比亞迪車標太普通，不精致，BYD三個字母，在方言里總感覺像是罵人的話”。
此外，比亞迪的盈利能力也一直飽受爭議。
王傳福對《中國經濟周刊》表示，為了增加電動汽車對消費者的吸引力，中國政府正在考慮征收新的燃油稅。“領導來比亞迪調研時不止一次提到，要取之于燃油車，用之于電動車。很多城市為抑制車輛過快增長，用了各種各樣的手段，如限購、限行，但是很少考慮使用市場的手段，比如在燃油稅上加一點錢，平均下來可能就是幾毛錢的事情，但能解決大問題。”王傳福說。
對此，一位不愿具名的汽車評論人士告訴《中國經濟周刊》，王傳福此言是為了獲得國家更多的補貼，比亞迪這些年就是靠補貼過日子。
比亞迪半年報顯示，公司上半年凈利潤3.6億元，扣除非經常性損益后的凈利潤僅為9346.6萬元，而計入當期損益的政府補助高達3.28億元。公司業績對政府補助的依賴不言而喻。
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