2015年，中國汽車市場突然放緩，出乎大多數業界人士的預料。于是，對中國汽車產業的質疑之聲大起，很多業內人士也表現得不自信起來。有國家級智庫專家否定中國汽車產業多年來的輝煌業績，說中國汽車是“依附型產業”；也有髙級經濟學家在解讀五中全會精神時講中國千人汽車保有量已超過一百，達到了“拐點”；也有政府官員表示，看來傳統動力的汽車是不行了，只有新能源汽車還有些希望。這些質疑之聲并不可怕，縱觀改革開放三十多年來中國汽車產業的發展歷程，一直是在質疑和批評之中成長，質疑和批評從來沒有影響我們的前進步伐，而只是讓我們更加清醒。但是，2O15年是國民經濟“十二五”的收官之年，2016年是國民經濟“十三五”的開局之年，在此關鍵時刻，我們應該保持行業的定力和自信。
一、2015年產銷增速放緩有一定的偶然性
對中國汽車產業的發展前景的質疑，多半與2O15年產銷增速大幅放緩有關。分析2015年我國汽車市場增速放緩的原因，除國民經濟總體增長放緩外，還有以下因素：
1、大城市限購。據中國汽車工業協會統計，北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳、貴陽等七個對汽車限購的大城市，2O1O年汽車銷量占全國的17.5%，如不限購今年市場可達350萬輛，而今年實際銷售僅150萬輛。由此可見，大城市限購影響汽車市場增量達到7-8個百分點。
2、股市影響。今年股市波動很大，上半年將大量資金吸引到股市，下半年又被套牢，對車市影響很大。今年二季度股市最火熱時，多數汽車品牌4S店顧客進店率比去年同期下降30%。按保守估計，股市的波動影響了50萬輛汽車銷售，使市場下降2個百分點。
3、出口下降影響。2010年，中國汽車出口超過100萬輛，占當年產銷5%。而后出口連續下降，今年出口估計不到80萬輛，僅占全年產銷3%。這又影響市場2個百分點。
4、二手車影響。自去年起，全國都重視大氣環境治理，采取的措施之一是不允許低排放標準的二手車入戶。其結果是全國絕大部分中等以上城市都不允許國四及以下排放標準的二手車入戶，這實際上堵死了二手車流通的主渠通，對新車的銷售產生巨大影響。令人遺憾的是公安部至今不開放上牌數據，對此影響無法準確分析。有專家估計，此項影響可能達到100萬輛。
在以上諸因素中，限購因素影響最大，也最可控。如果在“十三五”期間，不出現或少出現新的限購城市，加之隨著經濟發展，大城市和中小城市之間汽車市場“斷層”減弱，限購影響應能大幅減小；股市這么大的波動，希望以后能不發生，至少不會年年發生；出口下降的局面，隨著我國汽年生產企業海外戰略的轉型升級和國家“一帶一路”戰略的實施，在“十三五”期間，應能根本扭轉；而大部分中等以上城市禁止國四以下排放標準二手車入戶的“土政策”，根本就應該糾正。因為此招違法，且于本地好處有限，于全局危害極大。其實，占在用車絕大部分的乘用車，排放合規性很好，二手車入戶對當地大氣環境影響很小。不讓入戶的根本原因是當地政府“小心眼”，怕中央政府下令讓地方政府擴大老舊車淘汰范圍，加重地方政府負擔。
通過對以上因素分析可見，2015年的汽車市場低迷有一定的偶然性。展望“十三五”，以上因素應能有明顯改觀，汽車市場不會像2015年這樣增長緩慢。
二、中國汽車產業發展很成功
改革開放三十多年來，中國汽車產業發展得好不好，一直存在很大爭議。相當一部分經濟學家、一些相當級別的政府領導認為中國汽車產業發展得不好。對此，應該進行客觀的分析。
1、中國汽車產業的開放政策是中央制定的。
由于汽車產業是國民經濟的支柱產業，整車企業準入一直是由中央政府控制的。整車企業的設立、整車項目的引進一直由中央政府審批。直到現在還是如此，這在競爭性行業是很罕見的。講汽車行業企業領導為貪圖省事、或為出國旅游而片面擴大開放是不公平的。對于開放的程度，世界汽車大公司和各國政府一直希望中國更加開放，而汽車業內一直希望穩步開放。具體開放程度是由中央政府按照國家改革開放大政方針和國民經濟發展的需要決定的。當前，面對要求我國放開整車合資股比的壓力，汽車產業的主流意見仍是希望不要貿然放開。
2、中國汽車產業的改革開放取得巨大成功。
改革開放初期，我們面臨的形勢是缺技術、缺資金、缺管理、缺人才，而國民經濟發展急需高水平的汽車產品。1985年，全國轎車產量僅5000輛，而國家不得不花費寶貴的外匯進口了十萬輛轎車。因此可見，國家對汽車產業采取較為開放的政策，是國民經濟發展的需要。
從結果看，三十多年改革開放，汽車產品從“缺重少輕、轎車近乎空白”發展到重中輕微轎客品種齊全，有力地支撐了國民經濟的發展。同時，還建成了較為完整的現代汽車工業體系，解決了大量的職工就業，向國家上交了比其他行業更多的稅收。現在，中國汽年產銷量已近2500萬輛，占全球產量四分之一，連續六年穩居世界第一。無論是與開放程度更大的巴西，還是開放程度較小的俄羅斯、印度相比，中國汽車產業的總體水平和核心競爭力都遠遠超過。
3、中國品牌汽車取得長足進步。
有些專家認為中國汽車產業是“依附型產業”，是不正確的。在中國2000多萬輛汽車產量中，中國品牌接近50%。其中，貨車和客車中國品牌占絕大多數，并已有相當數量的出口；在乘用車中，中國品牌占轎車20%以上，占SUV一半以上。在今年市場較為低迷的情況下，長安、長城、江淮、吉利等中國品牌也有明顯的增長。
另外，占中國汽車市場一半的外國品牌汽車，也是中外合資生產的，中方股比不低于50%。雖然由于中方實力不強，在合資企業中的話語權和收益比明顯低于外方，但加上政府稅收和職工就業，中國得益肯定大于外國。應該全面客觀地看待合資企業，不但看到合資雙方外方占優勢，還要看到其他方面對中國的好處。把合資企業簡單看成是外國公司的“提款機”是荒謬的。還需要指出的是，一些成立較早的合資企業，已有相當的本土開發能力。例如，上汽大眾、上汽通用和一汽大眾已有2O~30%的產品是本土開發，而上汽通用五菱則根本就是以本土開發產品為主。
4、技術實力較弱是中國汽車產業的短板。
在肯定成績的同時，我們應該看到，中國汽車產業還缺乏核心開發能力。在經濟全球一體化的大背景下，后發國家先開放市場進口，再由簡單制造逐漸升級，最終形成核心競爭力是普遍規律。中國汽車產業也正在循此規律發展。我們既要肯定迄今為止在形成制造能力方面的成績，更要看到今后形成產品開發能力和核心技術研究能力的艱巨任務。
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