電池系統能量密度
要求會進一步大幅提升
在對2018年1-11月數據分析的基礎上，判斷2019年電池系統能量密度要求很可能會進一步大幅提升，因為主管部門認為企業的能力可能能夠支撐這種技術進步。
下圖是2018年1-11月純電動乘用車實際生產統計情況。從中不難判斷，2019年純電動乘用車①在續航里程方面，補貼的起步里程大概率是200km；②在電池系統能量密度E方面，補貼系數1的起步大概率是140Wh/kg（注：前11個月140≤E＜160Wh/kg的車輛產量占比是22.12%，從11月的情況判斷，預計全年會在25-26%之間＝，補貼系數0.6的起步大概率是135Wh/kg。
2019年在純電動客車方面，預計140＜E≤145Wh/kg的補貼系數為0.8，145＜E≤155Wh/kg的補貼系數為1，155Wh/kg以上的補貼系數1.1或1.2。
這主要是從2018年6-11月純電動客車的實際裝機數據以及2017年的裝機和政策變化情況來判斷的（注：2018年補貼政策的實施之日是6月12日），相關數據見下圖。
磷酸鐵鋰電池裝機
占比2019年或將腰斬
預測2019年中國電動汽車市場鋰電裝機總量或達80GWh，其中磷酸鐵鋰電池裝機大概15GWh左右，占比將繼續下滑到19%左右，較2018年將腰斬。
2018年1-11月磷酸鐵鋰電池裝機量16.1GWh，占比36.6%，其中純電動客車市場11.6GWh（該市場裝機總量12.1GWh，占比95.4%），純電動乘用車市場2.88GWh（該市場裝機總量24.41GWh，占比11.8%）。2019年電池系統能量密度要求會有進一步明顯提升，會對磷酸鐵鋰電池裝機造成明顯影響。
電動汽車安全事故
或將集中爆發
有這么幾個因素可能會影響到電動汽車產品的品質，最終導致安全事故隱患的增加：
1.為實現2020年兩大目標（電池系統能量密度260Wh/kg）
2.補貼標準下降所留出的空間，目前雙積分政策下產生的收益很難完全填補，企業利潤進一步承壓；
3.補貼滯后發放會加劇企業現金流緊張，會影響到部分企業的生產。事實上，2018年電動汽車安全事故數量明顯增加，就有這幾個因素的影響。2019和2020年這幾個因素的影響或將進一步凸顯。
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