但實際上，這位負責人介紹，由于小區(qū)監(jiān)控措施和門禁管理比較嚴格，電動車被盜的可能性非常低。最近兩年來，小區(qū)內幾乎沒有發(fā)生過丟失電動車的事情。
“一元錢可以充6個小時，大部分電瓶車都可以充滿了。”至于使用充電樁的成本問題，某第三方智能充電設備提供公司技術負責人告訴記者，一般智能充電設備，可以使用按時間收費和按量收費兩種。在智能充電設備上充電，綜合成本可能會比在家略高一些。“一組48伏20安時的電池，充滿大概需要一度電多點，家用電比在充電樁充電每次便宜4角錢左右。”
實際上，電動自行車充電這件看起來不大的小事，曾引發(fā)多個部門的重點關注。
早在2017年12月，公安部就緊急下發(fā)《關于規(guī)范電動車停放充電加強火災防范的通告》，其中包含嚴禁在建筑內的共用走道、樓梯間、安全出口處等公共區(qū)域停放電動車或者為電動車充電；盡量不在個人住房內停放電動車或為電動車充電；確需停放和充電的，應當落實隔離、監(jiān)護等防范措施，防止發(fā)生火災。
而河北省公安廳則在2017年10月就發(fā)布了《消防通告》，分別對在不同區(qū)域場所電動車如何充電、停放做了明確規(guī)定。諸如嚴禁在住宅建筑疏散通道、安全出口、樓梯間（門洞口）、樓層樓道、電梯前室及地下室停放電動自行車、為電動自行車充電。
通告還提出，市民發(fā)現電動自行車因充電存在安全隱患的，可以撥打舉報電話。
但從筆者走訪的情況來看，這些規(guī)定在具體執(zhí)行過程中落實情況并不樂觀。
比如我省明確要求物業(yè)管理單位（或承擔相應職能的單位）應當在禁停、禁充區(qū)域張貼醒目標識；集中設置電動自行車停放、充電區(qū)域，并落實專人看守等規(guī)定，在大多數小區(qū)內并沒有很好的落實。
建集中充電站是好辦法
有沒有更安全便捷的充電方式？
1月16日，筆者在石家莊華藥醫(yī)院連廊內看到，一個電動自行車集中充電站里停滿了車輛。一排二十個的充電插口，有十四輛電動自行車正在充電。
據在醫(yī)院工作的李女士介紹，醫(yī)院大約半年前安裝了智能充電柱，掃碼充電、自動斷電。這里的充電樁不僅院內職工可以使用，周圍社區(qū)的住戶也可以用。充電站有掃碼充電和刷卡充電兩種方式，操作方便。
而在想象國際小區(qū)，筆者發(fā)現，每個單元門外都建有車棚，車棚內也設置了充電樁，有電動自行車正在充電。
小區(qū)物業(yè)管理人員介紹說，由于充電設施比較完善，小區(qū)管理也比較嚴格，業(yè)主們對電動車集中充電逐漸認可，選擇在室外車棚充電的業(yè)主越來越多了。
杜朋軍認為，電動自行車充電雖然是件小事，但管起來要下很大功夫。從目前的情況來看，廠家、用戶和管理部門多方聯動的方法效果比較好。
首先在電動自行車的生產源頭，電動自行車的質量需嚴格把關。
據了解，現在國產電動車有1000多個品牌，5000多種款式，售價從一千多元到五六千元不等。價位不同，選擇的材質就各不一樣。充電線路和充電裝置等配件質量也參差不齊。
2018年，工業(yè)和信息化部組織修訂了《電動自行車安全技術規(guī)范》（GB17761-2018）強制性國家標準。新修訂的規(guī)范增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充電器保護等技術指標，調整完善了車速限值、整車質量、腳踏騎行能力等技術指標。新標準將于2019年4月15日正式實施，替代已施行近20年的現行標準，有望從源頭上提高電動自行車安全性。
杜朋軍認為，提高用戶的安全意識是個長期的過程，消防、街道等相關部門應加強對居民消防安全的宣傳教育，并加大對消防隱患的巡查。
從現實情況來看，為居民提供安全便捷的集中充電地點，是切實可行的辦法。
2018年7月12日，省住建廳印發(fā)《關于進一步做好電動自行車集中停放場所規(guī)劃建設管理工作的通知》要求，新建住宅小區(qū)要配建電動自行車集中停放場所，已建住宅小區(qū)逐步增建、改建電動車自行充電車庫（棚），嚴格規(guī)范電動車集中停放管理。
在集中充電的技術上，計量型電動車智能充電系統(tǒng)可以智能檢測充電器、電池及電動車整車是否合格，如果存在安全隱患的將不會充電，并且充滿電后會自動停止充電，確保不會發(fā)生火災。
采訪中業(yè)內人士表示，除住宅小區(qū)外，有條件的單位可集中建設電動自行車智能充電站。
而在江蘇昆山，城市管理部門更進一步，將電動自行車充電站作為公共設施提供給市民。
當地建設的電動自行車集中停放充電示范點，每個占地面積約400平方米，規(guī)范小區(qū)電動自行車停放、充電秩序。
同時，為保障停放點內車輛停放充電安全，停放點還配備了智能門禁系統(tǒng)，社區(qū)工作人員對有意向將電動車停放在內的居民進行登記、發(fā)放門禁卡，安排專職工作人員進行巡邏維護，保障停車充電秩序，防止車輛被盜。 （記者 袁偉華 實習生 桑珊）
■記者觀察
把充電納入公共服務
1月13日，在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，國家電網電動汽車公司董事長江冰預計，到2040年中國電動汽車保有量或將超過2億輛，相當于100個三峽電站的功率。
這意味著，未來，電動汽車和電動自行車，將以電力為主要能源供應來源。而為電動汽車和電動自行車提供續(xù)航能源的充電站，也將成為像加油站一樣的公共服務標配。
從目前的情況看，無論是電動汽車還是電動自行車，充電還都存在一些問題。電動汽車充電站點不足，技術不規(guī)范；電動自行車各種隨意的充電方式也存在較大安全隱患。
有需求就應該有解決方案。記者就電動自行車充電問題走訪下來發(fā)現，電動自行車集中充電在不少地方已經開始展開探索：在新建小區(qū)內建集中停車棚、加裝專用充電樁；在單位內設立集中充電站；有的地方也已經將集中充電站作為市政公用設施提供給市民。
將電動自行車充電站作為公共服務，實際上是一個趨勢。但為何這項服務難推動呢？
采訪中業(yè)內人士認為，場地、收費價格、安全管理等是推動電動自行車集中充電要解決的幾個現實問題。
首先是場地方面，某新建小區(qū)物業(yè)負責人對記者坦言，目前的新建小區(qū)在規(guī)劃階段就設計電動自行車集中充電車棚的還很少。大部分都是后期設置的。“具備充電功能增加了車棚的建設成本、維護成本和管理成本。物業(yè)的勁頭不大。”
“將集中充電站作為公共設施難度就更大了。在當前公共綠地、健身空地和汽車停車位普遍緊張的情況下，為電動自行車專門開辟一塊集中充電站，用地問題首先就很難解決，這需要市政規(guī)劃層面的參與。”業(yè)內人士表示，尤其是一些老小區(qū)，這類社區(qū)的歷史規(guī)劃中并沒有預留集中停車用地。另外，具體選址還要考慮周邊居民的利益，比如采光，噪音，協調起來有一定難度。
從國內經驗來看，在浙江溫州、北京昌平這些地區(qū)，都是以試點的形式推動公共集中充電點的建設的。比如在昌平，消防部門以朝陽區(qū)小魯店村建設集中充電場所試點為抓手，提前謀劃積極加強轄區(qū)屬地政府對接，結合轄區(qū)實際情況，推動建設電動自行車充電場所。
其次是收費價格。業(yè)內人士認為，目前充電樁推廣主要的模式是政府準入、企業(yè)承建運營。前期成本投入和成本回收的壓力不小，定價策略也不盡相同。老百姓會算賬，權衡充電的性價比，短期回收成本的高定價很容易打消居民積極性。但是過低定價則會削弱企業(yè)投資的動力。
還有集中充電點的管理維護問題。在不少居民看來，集中充電并不比把電池拿回家充電安全，而且也太費事。如果建成后的集中充電站沒有專人管理和維護，很難打消用戶的顧慮。
“要解決這些問題，需要一個相對頂層的設計。”業(yè)內人士表示，目前，電動自行車保有量、交通參與度其實遠遠高于汽車。但實際上在城市規(guī)劃管理中，對電動自行車的停放、充電等關注度遠遠不夠。“城市需要像解決汽車停車難問題一樣去謀劃和解決這個問題。比如為電動自行車預留公共停車空間、充電場所，配備運維人員等。”
建設這樣的公共服務設施，資金從哪里來？事實上，國內一些城市也有了一些探索。
在江蘇太倉，電動自行車集中充電站的建設，充分調動了各個企事業(yè)單位的參與，全市建成集中充電站4000多處。這些集中充電站中，有一大部分是企事業(yè)單位建設的。
在湖北，政府積極引導一批具有資質的電動自行車充電服務商投資建設集中充電站，并在集中充電站的建設方式、設備規(guī)范上都給出了明確的標準。
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