中國電池網(wǎng)資料圖
2017年北京首輪電動車牌搖號結(jié)果尚未公布，但電動汽車補貼大幅縮水，卻讓消費者感到了陣陣寒意。
“去年，續(xù)駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元。今年，同樣的車，國補降到了4.4萬，地補只有2.2萬，買車得多掏4.4萬元……”這兩天，正在焦急等待搖號結(jié)果的李先生發(fā)現(xiàn)，今年電動車最高補貼比去年減少了40%。
個人購買純電動汽車，從最初的最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消。在如此大幅度的補貼退坡面前，電動汽車還有人買嗎？如果想買電動汽車，是不是得趁早啊？離開了政府補貼的刺激，新能源汽車又將何去何從？
別急，麻辣財經(jīng)資深記者采訪主管部門和專家，幫您打探情況、摸清“底細(xì)”，當(dāng)然，最后買不買電動汽車，主意還得您自己拿。
我國新能源汽車產(chǎn)銷量世界第一，純電動汽車占大頭
“我國推廣應(yīng)用新能源汽車，2015年躍升到37.9萬輛，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續(xù)兩年產(chǎn)銷量居世界第一。”工業(yè)和信息化部部長苗圩說，我國新能源汽車的累計推廣量已經(jīng)超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%。其中，純電動汽車占了大頭。
想買純電動車的消費者，最擔(dān)心的是汽車動能的問題。這么多純電動車上路，行駛充電等配套服務(wù)跟得上嗎？
“一直以來困擾電動汽車發(fā)展的充電基礎(chǔ)設(shè)施，在建設(shè)方面也取得了突破。”國家能源局副局長鄭柵潔說，2016年，公共充電樁的數(shù)量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，當(dāng)年增量是上年度的6倍！
此外，汽車銷售廠商提供的數(shù)據(jù)顯示，私人乘用車的充電樁安裝比例，已經(jīng)提高到80%以上。城際快充站已服務(wù)1.4萬公里高速公路，形成四橫四縱兩環(huán)格局，站間平均距離48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。
伴隨著市場規(guī)模的快速擴大，同樣取得進(jìn)展的，還有電池功能的提升和成本下降。苗圩介紹說，我國建成了珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產(chǎn)業(yè)的聚集區(qū)，年產(chǎn)能達(dá)到了100G/瓦時，成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國。
目前新型動力電池單體的能量密度，已經(jīng)達(dá)到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元人民幣，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，驅(qū)動電機的峰值功率密度達(dá)到2000瓦每公斤。
上面的數(shù)據(jù)，真的好專業(yè)呀，但不明覺厲！換句話說，就是純電動汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅度的提升。
那么，全球動力電池哪家強？在2016年動力電池出貨量全球排名中，比亞迪、寧德時代占據(jù)了第二和第三位。寧德時代、精進(jìn)電機，已經(jīng)成為全球知名的乘用車零部件供應(yīng)商。
買電動汽車選擇余地大了，但真正達(dá)到國際領(lǐng)先水平的很少
“這么看來，去年買電動汽車真的是好時機呀！不用搖號、補貼又高，這么好的事我咋就沒抓住呢？”工作室同事小張老后悔了，幾近抓狂。
補貼少了，沒買電動汽車的人后悔；但之前買了電動汽車的，也有許多煩惱。
比如，我國公共充電樁的建設(shè)速度已經(jīng)躋身全球第一，私人充電樁的安裝比例已經(jīng)上升至八成；但受車位、物業(yè)等多種因素的制約，在北京、上海等重點城市，用戶居住地的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)困難比較大，兩成左右的新能源車主無法安裝充電樁，充電依然是他們心頭的痛。
還有，可以挑選的電動汽車越來越多，比亞迪、吉利、北汽等企業(yè)躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十位；但另一方面，真正達(dá)到國際領(lǐng)先水平的高品質(zhì)、高可靠性產(chǎn)品，卻屈指可數(shù)。
進(jìn)展神速但問題依舊嚴(yán)峻，這不僅是電動車車主的親身感受，更是我國電動汽車產(chǎn)業(yè)目前面臨的復(fù)雜形勢——一個由政策驅(qū)動的市場，正在向政策與市場“雙驅(qū)動”轉(zhuǎn)型。
“政策驅(qū)動是增強消費者購買意愿，而市場驅(qū)動的核心是以消費者的選擇來促進(jìn)企業(yè)競爭，因此，當(dāng)政府補貼徹底淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入中國市場之日。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認(rèn)為。
所以，我們必須冷靜地看到，產(chǎn)銷規(guī)模大，并不等于競爭能力強。面對技術(shù)基礎(chǔ)薄弱、原始創(chuàng)新能力低等問題，國內(nèi)企業(yè)必須苦練內(nèi)功、迎頭趕上，相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策也應(yīng)適時調(diào)整。
未來補貼退出后，全面市場化面臨巨大挑戰(zhàn)
“統(tǒng)計顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車年銷量中，有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購城市，占據(jù)了私人消費約70%。”國家信息中心副主任徐長明說，牌照優(yōu)惠和不限行特權(quán)，已經(jīng)成為拉動電動汽車私人消費的重要力量。
補貼退坡帶來的最大挑戰(zhàn)是市場。按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國新能源汽車年產(chǎn)量將達(dá)到200萬輛，這意味著未來四年，我國新能源汽車數(shù)量將翻兩番。
國家信息中心預(yù)計，要完成2020年產(chǎn)銷200萬輛的目標(biāo)，靠政策驅(qū)動的非私人用車大概要銷售70萬輛，私人部分約為30萬輛，其它100萬輛新能源汽車完全由市場驅(qū)動，這是個巨大的挑戰(zhàn)。
“從長遠(yuǎn)看，電動汽車的競爭對手并不是兄弟車企，也不是跨國公司，而是傳統(tǒng)燃油車。”寧德時代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群認(rèn)為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。
在曾毓群看來，電動汽車市場可以細(xì)分為四大類：
一是路權(quán)型市場，就是北京、上海等限購、限行城市，目前市場上續(xù)駛里程260公里、300公里、350公里的電動汽車，搭載快充技術(shù)，基本可以滿足出行需求。
二是經(jīng)濟(jì)型市場，即像知豆那樣的短途代步型的私家車，車型要小，續(xù)駛里程一二百公里就足夠，關(guān)鍵要便宜，這個市場未來有可能啟動。
三是運營型市場，包括公交車、物流車，它們可能不太在乎15分鐘快速充電，而是關(guān)心電動車運營成本比燃油車低多少。
四是性能型市場，追求的是百公里加速性能，要的是超級跑車的駕駛感受。
“不同的市場需求，對應(yīng)補貼退坡要采取不同的策略，需要政府和企業(yè)有針對性地配置資源。”曾毓群認(rèn)為。
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