一方面是社會資本對充電設施參與熱情空前提高，另一方面，“充電難”仍未破局，這也在很大程度上制約消費者購買新能源車的積極性。
去年年底，市交通委宣布，500輛市區電動出租車將正式投入運營，不同于此前郊區小范圍運營的電動出租車，他們將和傳統出租車一樣，全市通行。記者從北汽新能源了解到，目前已經向銀建公司交付了100輛車，而其余400輛車仍未上路。
“我只能在東環北路的一家4S店‘借電’。”去年年底最后一天換上了一輛電動出租車，開了十好幾年出租車的“的哥”楊師傅成為北京首批城區運營的純電動出租車司機之一。車子上路近一個月，楊師傅坦言，開上新能源車讓他“心里挺美”，可找不著充電樁卻又覺得“束手束腳”。
楊師傅家住亦莊，開的是輛北汽新能源EV200，由于自家小區裝不了充電樁，他尋遍了亦莊開發區內的主要街道，在盛北街2號院找到了一處規模不小的公共充電站，最初10個快充樁和20個慢充樁的規模讓他挺高興，可楊師傅的車卻被拒之門外。門口保安告訴他，由于內部裝修，充電樁目前仍然不對外開放。
楊師傅所在的銀建公司已經建成的充電場站只有位于五里店的公司總部一處，有著40個快充樁。可對楊師傅來說，從家到公司就足足有30多公里，每天回公司充電并不現實。無奈之下，楊師傅只好求助于位于東環北路的一家龐大4S店，不過店里也只有1個快充樁可以使用，“經常得等上一個來小時，說實話，有點干著急。”
“不敢進城，我基本只在亦莊接些短途的活兒。”楊師傅說，找不著充電樁的情況下，全靠滴滴、快的打車軟件來挑活兒，路程太遠就不接單。和原先開燃油車一個月毛收入上萬元相比，盡管開電動出租車充電費用比油費便宜，可收入降了不少。“有時候路邊有人招手叫車，一聽目的地，我只能跟顧客道歉，說去不了。”
和楊師傅一樣，不敢進城的電動出租車司機不在少數。在楊師傅所在的一個全部由純電動車“的哥”組成的微信群里，實時向大伙兒通報在哪兒發現了可以用的充電樁成為最受歡迎的信息。盡管如此，在城區里很難找到公共快充樁仍是不少“的哥”的困惑。“別說城區，北理工和清華的充電樁都經常排長隊呢。”楊師傅說。
“現在司機們充電就開始排隊了，車多了以后，會不會更跑不起來了?”對于另外400輛純電動出租車的陸續投入運營，楊師傅心有顧慮。
只有當更多公共充電樁在城市中心區建成開放，新能源車主們的里程焦慮才會得到緩解。
【未來】
盈利模式仍待探索
由于目前新能源車普及率不高，充電樁盈利空間非常有限。如何盡快實現盈利，成為社會資本踴躍進入充電樁市場后必須解決的第一大難題。
依照國家發改委《關于電動汽車用電價格政策有關事項的通知》，充換電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費及充換電服務費兩項費用。而以北京市場為例，目前幾家社會資本給出的服務費定價都處在較低的檔位上，富電充電樁是會員每度電0.8元，普天則是每度電1元的服務費。
“我們預期能在5到7年內收回成本。”在北京富電科技董事長龐雷看來，從光伏儲能技術到電網特惠的大工業電價，會員專享的收費標準，以及增值服務盈利模式，富電科技已經做好了布局。但在新能源車主們看來，充電服務費加上停車費的開銷，開電動汽車的使用成本優勢會大大削弱。
“充電應該是免費的。”龐雷表示，未來新能源車市場的商業模式中充電費用將占據越來越小的角色。在富電的“算盤”里，分時租賃業務將成為富電充電站的另一個載體功能，并且成為真正占據重要地位的盈利來源。
劉峰則建議，政府需要規劃建設統一的城市公共充電網絡，實現不同車型與不同充電設備的互聯互通，解決公交、出租、環衛、物流、私人乘用車等不同客戶的充電問題，避免重復建設充電網絡，提高充電樁使用效率。在建設用地方面，應該一方面擴大市政公共充電樁建設用地，另一方面推動出臺在企事業單位、商業地產、居民小區、公共停車場等區域配套建設充電樁的強制性措施，調動社會力量參與充電樁建設。
但普天并不打算把充電費用作為主要收入。“隨著電子商務的發展，物流車將迎來擴容，這也是純電動物流車的好機會。基于物流配送的整車服務，是我們未來著力開拓的市場。”劉峰介紹，通過為物流企業提供純電動物流車的充電、售后保養、路線規劃等一系列增值服務，企業或將能找到可持續的商業模式。
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