受夠了
從履歷來看，沈暉的職業生涯比不少人都要順利。
他在30歲出頭已經是汽車零部件公司博格華納的中國區總裁。這是一家總部位于底特律的美國公司，但沈暉對底特律沒多少好感，也不想離開汽車行業正蓬勃發展的中國。他曾有被調回底特律負責新興市場（包括中國）的機會，但拒絕了。在他的印象里，當時作為美國汽車工業心臟的底特律已經開始走下坡路，“城市看上去破破爛爛的”。
盡管如此，跟其它陷入泥潭的北美汽車零部件公司相比，當時的博格華納仍舊稱得上一個不錯的發展平臺。等到2007年離開博格華納之前，沈暉的期權漲了八倍。不過他離開后，同事們的期權漲得更高。“你如果安分守己在里面混，已經可以退休了。”有同事對沈暉說。
彼時總部位于意大利的菲亞特汽車公司在首席執行官馬爾喬內大刀闊斧的改革下，終于在2006年扭虧。在2008年金融風暴的沖擊下，菲亞特汽車仍實現了17億歐元的盈利，被評論為“少數幾家仍可實現年初目標和盈利的汽車廠商”。
2007年，沈暉出任菲亞特動力科技中國區首席執行官、菲亞特中國副總裁。令馬爾喬內頭疼的是，雖然其在全球市場已經取得立竿見影的改革效果，但中國市場卻難以走出低迷困境。由于長期虧損，菲亞特跟南汽成立的合資公司在2007年的最后幾天以解體收場。
這對剛加盟不久的沈暉來說是個有點尷尬的開局。“怎么做都比原來要好，很容易有業績。”他說。但現實卻沒有這么簡單。從2007年開始，菲亞特在中國市場開始了從谷底的漫長爬坡期，一切幾乎從零起步，包括重新尋找合資伙伴。幾經波折后，菲亞特和廣汽的合資協議在2009年7月簽署，合資公司在2010年3月份正式成立。在這一過程中，身為菲亞特中國高層，沈暉是合資談判的核心人物之一。
正當他為菲亞特重返中國市場而努力時，一個讓他的行業知名度和聲望到達頂點的伯樂出現了。
李書福邀請他加入吉利，參與對沃爾沃的收購。面對這一被稱為“蛇吞象”式的跨國收購，他沒有拒絕的理由。沈暉成為沃爾沃收購團隊的第四位成員。
汽車行業的背景以及語言優勢，讓他在這個舞臺上找到了更大的空間。
他還記得第一次去瑞典，跟工會講應該把沃爾沃賣給吉利的場景。“有點像上市公司的路演。”他回憶道。工會問為什么吉利會讓沃爾沃做得比別人好？沈暉介紹說，吉利完成沃爾沃并購的四年內，會讓沃爾沃在中國做兩個整車廠，一個發動機廠，一個研發中心。他記得瑞典人聽到這個規劃時，“一下愣住了。”
沃爾沃發展了85年才在歐洲建了兩個整車廠、一個發動機廠和一個研發中心。吉利怎么可能在短短四年內就完成這個目標呢？
但這在今天已經成為事實。目前沃爾沃在中國已經在成都和大慶有兩處整車生產工廠，位于張家口的發動機工廠和上海的研發大本營也已經落成。
在他加盟吉利時，他跟李書福說自己有兩個心愿，一個是成功并購，并把沃爾沃從福特體系中切割。在他看來，“這個做的很棒，生產沒有一天停”。第二是沃爾沃扭虧為盈。
公開資料顯示，繼2013年沃爾沃扭虧為盈實現19億瑞典克朗營業利潤后，2014年上半年，沃爾沃的營業利潤達到12.1億瑞典克朗。這不能跟沈暉的個人能力完全劃等號，但卻可以作為他職業生涯最輝煌的注腳。
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