“我們的電池企業，無論是產品質量、經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系，和實力強大的國外企業相差甚遠。”于清教說。
我國的新能源車大多數采用鋰電池，選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線，但鋰電池技術整體水平仍落后于美國、日本。例如日本電池平均能量密度要高出中國平均水平的30%-40%，充電次數也能達到中國的幾倍。
目前，因為成本和技術等原因，國內的新能源車轉向國外配套已經成為趨勢。甚至有專家擔憂，中國新能源汽車產業將重走傳統燃油車的老路，在關鍵零部件的供應上陷入核心技術“空心化”尷尬。
新能源車業內權威左世全透露，目前，中國部分新能源汽車相關產業，已出現低端重復建設的問題。
亟須政策完善
2015年預計年產量20萬臺，2020年預計年產量200萬臺，新能源車產量劇增的背后，將會產生大量報廢的動力電池。北汽集團董事長徐和誼表示，目前還沒有一個完美的技術能解決廢舊電池所帶來的二次污染的問題，現在廠家能做到的就是盡量延長電池的使用壽命，提高電池每公里的使用率。
現階段國家并沒有出臺汽車報廢電池的回收再利用方面的相關標準和規定。此外，我國不同車企的電池路線、電池規格都各不相同，也造成了動力電池型號過多、產量分散的問題。
“從新能源汽車報廢下來的電池并不是沒有價值，它還可以被用作儲能或者相關的供電基站、路燈等其他方面。如果新能源汽車動力電池梯次利用能被系統化和規模化，可以降低新能源汽車的生產和使用成本。”于清教說。
在于清教看來，要解決我國新能源汽車產業鏈條中各自為政的態勢，單靠車企、電池企業或者電池租賃的運營商主動牽頭都具有較大難度。“在相關產業鏈尚未形成完整的閉環之前，還是應該由政府來推動更為合適。”記者了解到，上海市曾出臺政策，生產企業每回收一套新能源汽車動力電池，給予1000元的補助。
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