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低速電動車一直是輿論焦點問題，因為市場需求大、社會爭議多，業內的任何風吹草動都會被輿論推到風口浪尖。2月6日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚發表了《關于四輪低速電動車標準的思考》一文，再次將低速電動車標準話題“置頂”行業新聞。
文章中，董揚提到目前低速電動車已經被政治化，并對如何管理以及能否使用鉛酸電池等幾個焦點問題談了自己的觀點，這些觀點被業界認為是未來的低速電動車的定標方向。對此記者采訪了中國工程院院士楊裕生、中國汽車工程學會理事長付于武、原機械工業部電工局局長周鶴良等行業大咖，他們是否認同董揚的觀點？對低速電動車標準制定又有哪些期待？
該不該被政治化？
董揚在文中提到，低速電動車標準問題被政治化了：支持者認為低速電動車是節能環保、技術進步的產品，可以滿足廣大低收入人群的出行需求；而反對者認為，這根本就是非法生產。又由于這個問題涉及多部門管理，其間意見也不一致：有的強調權威，希望按自己意見辦；有的希望放權，不愿意增加管理難度；也有的意在發展，建議先亂后治。
在付于武看來，不要將低速電動車標準的爭議泛政治化。低速電動車在遭到各方多次打壓后仍然能快速發展，是市場需求驅動的結果，必須尊重市場需求。現階段有呼聲要求制定行業標準，也是客觀的市場需求，并非某些利益集團可以左右的。
周鶴良也認為，只要是合法，且對大多數民眾有利的事情，在滿足安全、環保的條件下，是應該被滿足的，不論各方的利益如何，都應尊重客觀現實。
低速電動車經歷了長時間無人管理的尷尬，在一次次打壓后仍然能茁壯成長，顯示出超強的生命力，這是市場需求的力量，恐怕是任何利益集團都難以左右的事實，加以規范是必然選擇。
路權該如何界定？
對于如何管理，董揚認為，低速電動車應該適當地分類管理，但分類過多會造成交通的混亂。針對我國低速電動車發展現狀，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。
提到管理問題，付于武特別強調，一定要明確低速電動車的定義。低速電動車不是汽車，將其作為汽車來管理是忽視了市場需求的錯誤觀點。
此外，付于武還反復強調，管理切忌簡單化，“一刀切”的方式并不適用于低速電動車的管理。他認為，管理權應該考慮下放到地方政府，給予他們一定的管理彈性。“中國幅員遼闊，情況復雜，一套管理辦法很難涵蓋所有具體問題，不妨將管理權下放至地方，讓他們因地制宜的管理，更具針對性。” 付于武解釋道。
周鶴良也很贊同分類管理的方式。他的建議是，必須要對低速電動車限定行駛范圍，在城鎮、鄉村中完全可以使用，而在大城市，需要將其限定在居民區、公園、學校等地方使用，絕對不能夠在高速公路上行駛。在周鶴良看來，只要管理得當，低速電動車是不會對交通安全造成危害的。
業內對于低速電動車分類管理的看法基本一致，只是在尺寸、車速等方面會有一定爭議，但這些問題都可以協調解決。借用富路集團董事長陸付軍的看法，只要大方向把握準確，碰撞強度、車身尺寸等細節問題都會迎刃而解。
是否要拒絕鉛酸電池？
低速電動車的另一焦點問題是允不允許使用鉛酸電池，董揚的立場是不允許使用。董揚認為，現在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，只有個別企業管理到位，只能根據全國狀況做出此規定。另外，政府管理部門對此意見不統一，多數反對，過多糾纏此問題則很可能久拖不決。
如董揚所言，對于電池的選擇，業內爭議最大，也有很多專家認為應該放開電池技術路線。中國工程院院士楊裕生認為，以鉛酸電池污染和回收管理差作為限制使用的理由并不合理，“汽車的啟停電池和兩輪電動車使用的都是鉛酸電池，同樣會面臨污染和回收管理問題，為何單單對低速電動車加以限制，可見，政府比較恰當的做法不應是限制而是加強管理。”
付于武也認為，鉛酸電池在一段時間內可以使用，低速電動車的特點是速度低、成本低，而鉛酸電池剛好可以滿足市場需求，與之相對應的是，現階段鋰電池的價格相對較高，不符合廣大民眾的根本需求，從實際出發，給出一定的過渡時間是最好的選擇。
短評：政府的責任應該是在尊重市場的情況下規范產業發展，技術路線的選擇應該交給企業和市場，畢竟過多的干預技術路線很可能會扼殺創新，由此帶來的不良影響可能更加嚴重。
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