2月1日，北汽新能源公司公眾號“衛藍之旅”上，發表了一篇“鄭剛致員工的告別信”。鄭剛在信中說：“因為身體和家庭的原因，懷著最不舍的心情，我來與你們告別；自明天起，我將離開傾注了我最多心血、承載了我最大熱忱、見證了我最美好奮斗歲月的北汽新能源。”
有知情人士對《中國汽車報》記者說：“鄭剛不再擔任北汽新能源總經理一職，且也將離開北汽集團。”
鄭剛離開后，北汽新能源人事如何安排？有媒體報道稱，北汽集團新能源管理部部長馬仿列接棒擔任北汽新能源公司總經理，北汽集團董事長徐和誼本人擔任董事長、黨委書記。
據記者采訪了解，馬仿列，早年曾是濟汽總廠黨莊分廠擔任副廠長（技術出身），后來離開進入了福田公司。之后，他跟隨福田公司進入了北汽集團。熟知北汽集團的業內人士對記者說，馬仿列之前擔任過北汽新能源公司的副總經理，臨危受命也有此原因。但他認為：“馬仿列在北汽集團的根基并不十分深厚，能否挑起大梁，是個問號。”以此判斷，馬仿列出任北汽新能源總經理很可能僅是一種過渡。
汽車行業處在快速革新之中，北汽集團也必須順勢謀變。
鄭剛辭職 北汽新能源謀變的節點
1月27日，斥巨資打造的衛藍之夜——北汽新能源2019年度全球伙伴大會，在美麗的春城昆明舉行。據參加的媒體同行說，衛藍之夜場面相當震撼。現在看來，衛藍之夜更像是鄭剛的一場“華麗”告別宴。
在會上，北汽新能源總結了2018年取得的成績以及披露2019年企業發展目標。2018北汽新能源，實現銷售15.8萬輛，同比增長56.6%，在純電市場銷量連續第六年保持領先，“北汽藍谷”成功上市，成為中國A股上市的第一家新能源汽車企業。此外，截止2018年為止，北汽新能源第30萬輛車率先下線，再次刷新新能源產業的“北汽記錄”。
據公開資料稱，鄭剛于2005年加入北汽福田擔任公關總監一職；2009年，鄭剛進入北汽集團總部，擔任公共關系與行政事務總監等職位，負責公關傳播方面業務；2014年以來，鄭剛任職北汽新能源黨委書記、總經理。
難忘十八年的北汽歲月，難忘五年的衛藍旅程。鄭剛在告別信中說：“我在北汽新能源工作了整整五年，做出這個決定，對我來說艱難異常。”
早在2017年末2018年初之際，外界曾傳言鄭剛離職，但很快被辟謠。當時北汽新能源即將上市，不會臨陣換將。
鄭剛本人也出面否認，表示：“我要在北汽新能源干到退休。”
和之前李峰的離職相似，都是先辟謠，然后坐實。前年，北汽股份總裁李鋒離開，去年年初加入寶能。但知情人士稱，鄭剛的離開，和李鋒的離開，情況略有不同。
知情人士猜測，可能與車市進入寒冬，新能源行業更加寒冷，企業高管壓力非常大有關，下一步如何發展較為堪憂。當然也不排除其他新造車勢力同時也向他拋出了“橄欖枝”。
鄭剛的離職，打響了2019年北汽集團順勢謀變的“第一槍”。
北汽新能源和北汽股份營銷體系全面整合？
有媒體報道稱，鄭剛離職北汽新能源是集團高層既定的人事安排，緊隨其后的是北汽新能源和北汽股份（紳寶自主乘用車）兩大自主板塊營銷體系的全面整合。
按照北汽集團最新戰略，集團要把旗下業務整合成為商用車（福田）、越野車（新成立的越野車公司）和乘用車（就是新能源加股份自主業務），自主品牌業務會整合成統一的新的品牌體系，包括傳統車和新能源汽車。
知情人士向媒體透露，今年率先推進的整合計劃是將北汽新能源和北汽股份（紳寶）自主品牌營銷體系進行整合，而整合后的營銷板塊牽頭人初步確定的是現任北汽新能源銷售公司總經理李一秀。
對此，《中國汽車報》記者也進行了核實。確實，北汽新能源和北汽股份全面整合勢在必行，因為北汽新能源A股上市，整合后北汽股份（H股）就可以回到A股。
1月24日，北汽集團發布2018年經營業績，全年完成整車銷售240.2萬輛，實現營業收入4807.4億元，同比增長2.2%，利潤同比增長7.3%，在營收和利潤雙提升的同時，呈現出高質量增長的態勢。北汽集團2019年的預期銷量目標245萬輛，挑戰目標255萬輛。營業收入計劃目標5000億元，挑戰目標5100億元。利潤計劃目標300億元，挑戰目標310億元。
“新，在我看來，是新技術、新動能和新合作。全年的新能源化，不是作秀，是響應首都定位和發展的新需要。預計到2020年，北京自主在狹義乘用車范圍內，將不再生產和銷售傳統燃油車。”62歲仍在挑“大梁”的徐和誼在北汽集團戰略溝通會上針對北汽集團2019年的“高、新、特”戰略如是說。
為此，北汽集團確立了全面新能源化和智能網聯化“雙輪驅動”的發展路徑，北汽股份以AI技術為核心，打造智行、智道等自主品牌2.0時代產品；北汽新能源以EU5為代表的新一代產品更以高續航、品質，帶來更加智慧的綠色出行體驗。
2018年北汽“躺贏”，位列前十車企集團排名中第四位，超過長安集團。但是，北汽集團戰略發展也存在一些隱患，比如北汽股份近幾年年年虧損且越虧損越多。有數據顯示，2014年北汽股份虧損19億，2015年虧損33.4億元，2016年虧損27.45億，2017年虧損75.01億。
此外，北汽新能源也是北汽集團向上發展最大變量之一。
后補貼時代 北汽新能源何去何從
鄭剛從服務了18年的北汽離開，顯然“情非得已”。其實，“輝煌成績”的背后，北汽新能源發展已經面臨了諸多挑戰。
挑戰一：新能源補貼大幅退坡對新能源產業影響存在極大的不確定性。
此前，財政部、科技部、工信部、發改委印發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，文件顯示，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。由此可見，2019年新能源補貼退坡已是板上釘釘的事，且下降幅度會更大，各方面的數據標準將會更高。
據知情人士透露，迄今 “北汽藍谷” 仍在盈利平衡線上苦苦掙扎，且國家補貼北汽新能源的百億元人民幣一直沒有到賬。
補貼大幅退坡后，許多新能源汽車企業的發展必將受到很大影響。任何新興產業的進步，都需要持續不斷的投入。在我國新能源汽車行業向市場化轉變的道路上，不少企業發展可能會更加“舉步維艱”。
挑戰二：新能源汽車技術路線呈多元化發展，或不再僅僅力推純電動車。
1月31日，上海市經信委公布2018年新能源汽車銷量和保有量，其中新車注冊登記73724輛，同比增長20.2%；而北京純電動汽車注冊量為72090輛。2018上海力壓北京成為去年新能源汽車銷量最高的城市。
據悉，北京新能源車型只包括純電動汽車，而上海市還包括插電式混合動力汽車。近來，國家也在力推氫燃料電池汽車等多種清潔能源汽車技術路線。而北汽新能源目前生產車型均為純電動車型，其未來發展面臨著多種新能源汽車技術路線的沖擊。
挑戰三：盡管“北汽藍谷”已經上市“，但在新能源行業發展面臨的各種不確定性影響下，其上市也未必能夠“救市”。
挑戰四：外資品牌即將大規模進入新能源市場，未來競爭的激烈程度可想而知。
除了外部因素，北汽新能源內部也存在諸多痛點。如不能盡快調整產品結構、提升品牌形象，其后續的市場競爭力也會受到影響。
一系列的外部挑戰及企業內部痛點，已讓北汽新能源重新站在了“十字路口”，或許對此鄭剛已無“回天之力”。他的離開，可能對北汽集團、北汽新能源，甚至是自己的履歷都是最好選擇。
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