根據(jù)中國(guó)《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條明確規(guī)定，同一家外商在國(guó)內(nèi)建立的同類(lèi)（乘用車(chē)類(lèi)、商用車(chē)類(lèi)、摩托車(chē)類(lèi)）整車(chē)產(chǎn)品的合資企業(yè)不得超過(guò)兩家，南北大眾已將乘用車(chē)的兩個(gè)名額用完。新能源汽車(chē)說(shuō)到底“跑不出”乘用車(chē)、商用車(chē)的大類(lèi)。若要單在新能源汽車(chē)方面尋找合作伙伴，大眾要么像深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司（騰勢(shì)汽車(chē)）一樣，采取技術(shù)合作的方式；要么通過(guò)政府特批，以新能源汽車(chē)為突破口，實(shí)現(xiàn)合資企業(yè)“一拖三”。
近幾年，國(guó)家在汽車(chē)行業(yè)新建企業(yè)方面收口越來(lái)越緊，如果大眾打開(kāi)了現(xiàn)有法律“一拖二”的口子，后來(lái)者效仿怎么辦？
當(dāng)然，如果只從假設(shè)的角度去說(shuō)，大眾和江淮在新能源汽車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行合作，也算各有所長(zhǎng)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)———大眾先發(fā)力混合動(dòng)力汽車(chē)，在混動(dòng)技術(shù)、純電動(dòng)技術(shù)方面都有相當(dāng)厚重的技術(shù)沉淀；江淮則是國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)的先行者，旗下純電動(dòng)汽車(chē)IEV已經(jīng)歷了5代產(chǎn)品更迭，在新能源汽車(chē)方面積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。2015年全年，江淮累計(jì)銷(xiāo)售新能源汽車(chē)10521輛；2016年1月，江淮新能源汽車(chē)共銷(xiāo)售1427輛，連續(xù)5個(gè)月銷(xiāo)量保持在1400輛以上。
雙方在新能源汽車(chē)方面都具有相當(dāng)?shù)摹耙靶摹保蟊娢磥?lái)在中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)的目標(biāo)是不低于目前在乘用車(chē)市場(chǎng)所占份額；而江淮的計(jì)劃是到2025年，新能源汽車(chē)總產(chǎn)銷(xiāo)量將占江淮總產(chǎn)銷(xiāo)量的30%以上，形成節(jié)能汽車(chē)、新能源汽車(chē)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)共同發(fā)展的格局。
若牽手江淮商用車(chē)領(lǐng)域的合作更靠譜
如果說(shuō)大眾想通過(guò)新能源汽車(chē)實(shí)現(xiàn)合資新突破為小概率事件，那么在商用車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行合資合作的戰(zhàn)略就靠譜多了。
業(yè)內(nèi)知名分析師鐘師推測(cè)，如果大眾、江淮談合作，很明顯所有東西都與商用車(chē)相關(guān)。
眾所周知，大眾旗下商用車(chē)主要集中在兩個(gè)品牌曼恩和斯堪尼亞上。去年5月，大眾創(chuàng)立了一個(gè)統(tǒng)一的商用車(chē)集團(tuán)，名為“卡客車(chē)有限責(zé)任公司”，將斯堪尼亞和曼恩等商用車(chē)品牌整合，以形成協(xié)同效應(yīng)、降低成本。
降低成本、提升銷(xiāo)量，對(duì)大眾商用車(chē)來(lái)說(shuō)顯得十分迫切———2015年，大眾商用車(chē)全球銷(xiāo)量同比下跌3.5%至43.08萬(wàn)輛；曼恩銷(xiāo)量同比下跌14.7%至10.25萬(wàn)輛；斯堪尼亞也同比下降4.0%至7.66萬(wàn)輛。即使是“曼恩+斯堪尼亞”的銷(xiāo)量，距排名第一的卡車(chē)品牌戴姆勒也尚有不小距離———2015年戴姆勒卡車(chē)銷(xiāo)量為50.25萬(wàn)輛，增長(zhǎng)1%。
江淮汽車(chē)則是一家以商用車(chē)起家的中國(guó)車(chē)企。在輕卡、中重卡、客車(chē)底盤(pán)方面都有不錯(cuò)的市場(chǎng)占有率。尤其在輕卡領(lǐng)域，江淮一直穩(wěn)居國(guó)內(nèi)市場(chǎng)前三名的地位，市場(chǎng)占有率一直穩(wěn)定在10%左右，2015年銷(xiāo)量為16.65萬(wàn)輛，重卡則以3萬(wàn)輛的戰(zhàn)績(jī)排名第六位。
但江淮在全球范圍內(nèi)尋求合作伙伴，共同應(yīng)對(duì)商用車(chē)發(fā)展新挑戰(zhàn)的動(dòng)作一直未曾停息。
2010年9月，江淮汽車(chē)與納威司達(dá)在北京簽署了發(fā)動(dòng)機(jī)和中重卡的合資協(xié)議。根據(jù)這一協(xié)議，江淮汽車(chē)與納威司達(dá)將率先合資投建發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)項(xiàng)目（2014年已投產(chǎn)），在各自把發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)注入合資公司后，江淮與納威司達(dá)的合作將逐步延伸到發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的共同研發(fā)、重型卡車(chē)項(xiàng)目、校車(chē)項(xiàng)目、南美和北美卡車(chē)制造與營(yíng)銷(xiāo)等領(lǐng)域。這意味著，未來(lái)江淮還將與納威司達(dá)在整車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行合作。
雖然大眾方面明示，與江淮目前仍處于談判時(shí)期，當(dāng)下尚無(wú)詳細(xì)的規(guī)劃，江淮汽車(chē)也回應(yīng)，沒(méi)有更多消息。但可以預(yù)計(jì)，雙方若在商用車(chē)領(lǐng)域合資合作，無(wú)疑是“雙贏”：大眾靠著對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的了解，在曼恩或斯堪尼亞車(chē)型國(guó)產(chǎn)之后，有望在銷(xiāo)量上追上戴姆勒和沃爾沃；江淮則有可能獲得更加先進(jìn)的商用車(chē)技術(shù)，在排放法規(guī)不斷趨嚴(yán)的背景下，搶占市場(chǎng)先機(jī)。
一個(gè)可能面臨的問(wèn)題是，在中國(guó)商用車(chē)領(lǐng)域，一直以引進(jìn)技術(shù)、消化吸收再自主創(chuàng)新的模式為主，建立合資公司成功的例子并不多。大眾和江淮若在商用車(chē)上合資合作，能否突破這一怪圈？
記者觀察
電動(dòng)化智能化時(shí)代合資合作模式將如何演變
記得三年前，筆者就“合資合作”一題采訪中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)。他有一段話令我印象頗深：“現(xiàn)在的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還不夠成熟，需要繼續(xù)合資，但合資當(dāng)中，中方要進(jìn)一步加大自己對(duì)企業(yè)的貢獻(xiàn)，爭(zhēng)取對(duì)企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)，共同面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)和世界市場(chǎng)。”
是的，在每年2000多萬(wàn)輛的新車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)之下，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)具有莫大的吸引力。再豪華的汽車(chē)品牌、再大規(guī)模的汽車(chē)企業(yè)、再小眾的汽車(chē)款型，都能在中國(guó)市場(chǎng)找到自己的位置。可以說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的飛速發(fā)展，不僅壯大了不少汽車(chē)品牌，使其全球銷(xiāo)量一漲再漲，如通用和大眾，更拯救了不少銷(xiāo)量不振瀕臨破產(chǎn)或已經(jīng)“滅亡”的汽車(chē)品牌，如路虎、薩博，以及最近的寶沃。
力的作用是相互的，中國(guó)消費(fèi)者也需要這些合資汽車(chē)品牌。尤其是在中國(guó)品牌汽車(chē)發(fā)展尚處于初級(jí)階段的情況下，在中國(guó)的汽車(chē)合資企業(yè)提供了品類(lèi)足夠豐富、車(chē)型足夠完善、質(zhì)量和性?xún)r(jià)比不錯(cuò)的汽車(chē)產(chǎn)品，滿(mǎn)足了消費(fèi)者多元化選擇的需求。如若不然，消費(fèi)者只能選擇中國(guó)品牌汽車(chē)或附加昂貴關(guān)稅的進(jìn)口汽車(chē)。
當(dāng)然，上述論證都有一個(gè)大的假設(shè)前提，就是在傳統(tǒng)燃油車(chē)的背景下。未來(lái)新能源汽車(chē)時(shí)代降臨，汽車(chē)發(fā)展將沿著電動(dòng)化、智能化、小型化、輕量化等趨勢(shì)前進(jìn)，這種背景下，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還將繼續(xù)合資合作嗎？會(huì)不會(huì)有新的模式出現(xiàn)？
主管汽車(chē)行業(yè)相關(guān)部門(mén)的愿景是借新能源汽車(chē)實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”，在未來(lái)與國(guó)際汽車(chē)巨頭平起平坐。但從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，傳統(tǒng)汽車(chē)時(shí)代的巨頭，如豐田、大眾、通用、寶馬、奔馳等在新能源汽車(chē)、互聯(lián)駕駛等方面，已有多年技術(shù)積累，成熟產(chǎn)品也相繼問(wèn)世，且還在研發(fā)上大量投入，做前瞻性技術(shù)研究，占領(lǐng)更多獨(dú)家創(chuàng)新技術(shù)。中國(guó)品牌不少企業(yè)在“干與不干”的糾結(jié)中，喪失了不少追趕的機(jī)會(huì)，不免又成為新趨勢(shì)下的跟隨者。
在這種情況下，新一輪的合資似乎要卷土重來(lái)。最近，樂(lè)視和阿斯頓·馬丁成立了合資合作公司，將攜手打造新型互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車(chē)。
好在時(shí)代不同了，由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，不管是傳統(tǒng)的中國(guó)車(chē)企，還是汽車(chē)行業(yè)的新進(jìn)入者，都有雄厚的資金和一定的技術(shù)積淀，在合資合作中，更具有話語(yǔ)權(quán)。筆者注意到，在談到樂(lè)視與阿斯頓·馬丁的合作時(shí)，不少媒體都采用了類(lèi)似“阿斯頓·馬丁將為樂(lè)視代工”的標(biāo)題，其意義不言自明。
確實(shí)，隨著google、蘋(píng)果、樂(lè)視、易車(chē)網(wǎng)、汽車(chē)之家等互聯(lián)網(wǎng)公司闖入汽車(chē)制造領(lǐng)域，以及電動(dòng)車(chē)、智能汽車(chē)高度模塊化的發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)汽車(chē)行業(yè)合資合作的模式可能演變?yōu)榇つＪ健缤琲phone和小米的委托生產(chǎn)一樣，這些有技術(shù)實(shí)力的車(chē)企只負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和技術(shù)研發(fā)，跳過(guò)被稱(chēng)為“重資產(chǎn)”的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，進(jìn)入品牌塑造和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)階段。此時(shí)，一些專(zhuān)業(yè)的零部件企業(yè)，如動(dòng)力電池企業(yè)、汽車(chē)電子集團(tuán)，將可能變成新的汽車(chē)制造者，如同富士通一樣，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)加工生產(chǎn)。國(guó)內(nèi)的凱翼汽車(chē)也是這一代工模式的先行者，不過(guò)在汽車(chē)原創(chuàng)設(shè)計(jì)和技術(shù)創(chuàng)新上，與國(guó)際巨頭尚無(wú)競(jìng)爭(zhēng)之力。
可以想像，若有一天汽車(chē)代工模式大行其道，中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)可能又是另一番情景：老的汽車(chē)品牌可能一朝死去，生產(chǎn)線淪為代工廠，過(guò)剩產(chǎn)能被不斷整合；新的品牌可能一夜成名，憑借其與眾不同的工業(yè)設(shè)計(jì)和獨(dú)家技術(shù)，快速占領(lǐng)市場(chǎng)。
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