“中國現在示范的新能源汽車只符合政策要求而不符合市場需求，故只能依賴補貼來發展。待到產業能甩掉政策拐杖時，才是市場大門打開的時候。”江蘇常熟合眾環保技術研究所所長沙永康日前表示。
目前，兩會在京召開，我國新能源汽車的發展之路再次成為業界關注的焦點。不少人士認為，時間已經過去十幾年，新能源汽車“三縱三橫三平臺”今天仍處于示范階段，且不少關鍵零部件要從國外購買，真正可以預見的商業化卻仍然遲遲未見蹤影。究其原因，技術復雜導致成本高是制約消費者購買的重要因素。另外，新能源車的可靠性和耐久性不足，也是阻礙這些車輛銷售乏力的關鍵因素。因此，一些專家建議，不妨廣開思路，從多個角度和方面入手進行嘗試。
制約因素過多
回顧歷史，新能源汽車的研發和產業發展經歷了中國數個“5年計劃”的資助和推動。目前，中國已有兩三百個新能源車型申請進入公告，幾十家車企參與到研究工作中。
目前汽車行業有3大技術規劃：一是代用燃料項目，即使用天然氣、液化氣及生物柴油等代替傳統能源；二是節能減排項目，如安裝啟停裝置，以及弱混、中混、強混等增程式混合動力及雙模動力系統；三是新能源汽車項目，即研發由鋰電池、燃料電池提供電源的純電動汽車。
沙永康認為，混合動力技術是燃油發動機與電動機兩者的組合體，是解決技術復雜、成本高企的新能源汽車的重要過渡方式之一。但豐田普瑞斯在歐美國家旺銷，正是切中了車型討巧消費者和美國市場整體車價較高的市場空白點。而在中國市場，10萬至15萬元的車型消費群，甚至更低端消費的用戶群比例更大，因此混合動力車型注定當前在中國汽車市場難有起色。
因此，科技部部長萬鋼始終堅持純電驅動的研發和推廣原則，他認為即便目前鋰電池的表現尚不理想，而且充電設施難以完善，充換電模式也有不少爭議，但今后我國仍要將新能源汽車的研發重心放在純電動汽車上。
據悉，在科技部的“十二五規劃”和工信部的“十年規劃”中，新能源車研發計劃里面的金屬空氣電池項目（金屬空氣電池是下一代電池發展的重要方向，其原理為利用金屬與空氣中的氧氣發生反應而放電）正在籌劃實施中，這可以說是技術上另辟蹊徑之法。當然，新能源汽車的技術突破不光是在電機、電控、電池方面的改善，還體現在蓄能基礎設施的建設上。而蓄能基礎設施的建設是根據電池品種的不同而不同，不同電池能源供給方式也不同，故當前只能在有限范圍內、有目的地進行嘗試，暫時不宜全面鋪開。
換個思路天地寬
業內人士認為，除了在關鍵技術上實現突破外，其實整車廠也應從現有的產品設計模式中走出來，進入整車輕量化設計的研發中。
據了解，當前，將燃油車撤掉發動機、裝上電機、電控、電池后，整車質量一般要增加幾噸。電動機功率很大，車輛效率卻不高，這樣的設計并不合理。致力于研究汽車輕量化材料的專家蔣鼎豐在不同場合呼吁，如果采用輕量化設計將全承載車身用于純電動汽車，再用輕質鋼材代替傳統鋼材，在確保安全標準和相應技術規范的前提下，會使整車重量減少20%左右。即便選用高能量的動力電池，車身和電池兩者減重，也能使純電動汽車的總質量與普通同配置燃油汽車質量相等甚至更低，這樣才能達到商用可能。對此，政府方面也應落實汽車輕量化的研發計劃，使輕量化和新能源汽車兩者優勢疊加，才能產生積極的效果。
沙永康認為，新能源汽車要取得突破性發展，除了解決技術問題及車身設計問題外，新能源車型的驅動系統研發也應以簡約為首選，即為了使新能源汽車降低制造成本和使用成本，其驅動操控應力求簡單有效且可靠。但以目前的技術水平而言，混合動力在驅動系統的成本控制設計上并不能達到理想的狀態，因而考慮到成本經濟性因素，在傳統汽車上安裝啟停裝置最符合現階段市場的要求。
沙永康說，在這種情況下，由于主導設計無法面世，技術標準也是相對暫時的，因此技術已經進入一個斷層期，而在這個不確定時期，如果不開闊視野，尋找新的可能性方案，也許會真正落后。
沙永康的這種思考催生的是一個叫做“四新”的思路——新的車載發電技術、新的無線供電技術、新能源的制取和新的推進車輛技術，它成為這家具有實驗意義和實驗氣質的民間科研力量在困難和堅忍中確立的又一個新方向。“有句話我還是堅持，車輛的進化是由業外推動的，馬車到蒸汽機車，然后到內燃發動機，到動力電池都不是汽車行業的技術，晶體管淘汰了電子管，硅半導體材料最終戰勝了鍺半導體材料，硅基集成電路成為最終勝者，也都是很好的啟示，將業外的技術和知識引進到汽車研發中來，而不是將外企的現有技術產品引進來。”沙永康說。
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