流動(dòng)性擴(kuò)張導(dǎo)致上游材料大幅漲價(jià)，通脹襲來(lái)，汽車(chē)企業(yè)發(fā)展存哪些隱憂(yōu)？
主要觀點(diǎn)導(dǎo)讀
1.2021年1-2月份，汽車(chē)銷(xiāo)量同比大增3.6倍，但剔除疫情影響并未明顯復(fù)蘇，與2019年同期相比，乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比分別下降2.2%和1.4%
2.疫情影響漸行漸遠(yuǎn)，但國(guó)際形勢(shì)更加復(fù)雜多變，美債收益率提升，突破1.7%，創(chuàng)下近一年新高，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益率提高，外加通脹擔(dān)憂(yōu)，全球流動(dòng)性有收緊要求
3.金融流動(dòng)性收緊對(duì)于高負(fù)債汽車(chē)企業(yè)極不友好，一方面融資成本會(huì)提高，另一方面融資難度也會(huì)加大。數(shù)據(jù)顯示，盡管2020年我國(guó)汽車(chē)制造業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率相比高點(diǎn)有所降低，但仍位于60%附近的較高水平，部分汽車(chē)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率更是接近100%，存在現(xiàn)金流斷裂的可能
4.2020下半年以來(lái)，汽車(chē)生產(chǎn)的重要原材料價(jià)格大幅上漲，將明顯推高制造成本，在需求低迷的情況下，如果主機(jī)廠產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，面臨腹背受敵的窘境。
5.買(mǎi)方市場(chǎng)形態(tài)下，整車(chē)企業(yè)終端零售提價(jià)空間不大
6.應(yīng)對(duì)通脹提出四點(diǎn)應(yīng)對(duì)策略：
（1）拓寬融資渠道，降低資金使用成本
（2）穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)，避免繼續(xù)加大金融杠桿，負(fù)債率控制在60%以下的安全水平，做好現(xiàn)金流管理
（3）調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加溢價(jià)能力
（4）集約化發(fā)展，提高產(chǎn)能利用率
一、從美債收益率突破1.5%說(shuō)起
3月17日，十年期美債收益率1.63%，是近一年來(lái)的新高，且在趨勢(shì)上仍處于上升通道（3月18日又繼續(xù)攀升至1.75%）。十年期美債是全球資產(chǎn)定價(jià)之錨，反應(yīng)中長(zhǎng)期資產(chǎn)價(jià)格變化趨勢(shì)。一般該收益率達(dá)到1.5%之上將預(yù)示著全球通脹的擔(dān)憂(yōu)，為抑制通脹趨勢(shì)，各國(guó)央行將采取加息等收緊流動(dòng)性的方法，換句話(huà)說(shuō)，未來(lái)幾年，全球都將是流動(dòng)性收緊的過(guò)程。
那么，作為無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益之錨的十年期美債收益上升以及流動(dòng)性收緊對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)包括企業(yè)會(huì)產(chǎn)生哪些影響呢？
一是全球資產(chǎn)會(huì)優(yōu)先買(mǎi)入美債等無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益產(chǎn)品。當(dāng)前，中國(guó)十年期國(guó)債收益率已經(jīng)超過(guò)3%，這些無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益產(chǎn)品收益率的提升將會(huì)很大程度吸納部分資本進(jìn)入，造成包括汽車(chē)企業(yè)在內(nèi)的實(shí)體制造業(yè)失血。
二是在全球應(yīng)對(duì)通脹，開(kāi)啟加息進(jìn)程的背景下，汽車(chē)企業(yè)融資成本會(huì)相應(yīng)推高。
三是美元資本回流，國(guó)內(nèi)上市汽車(chē)企業(yè)估值將回歸，市值大幅下降，降低汽車(chē)企業(yè)直接融資額。
以比亞迪為例，當(dāng)前市值約5100億元，動(dòng)態(tài)市盈率超過(guò)110倍（遠(yuǎn)超十年期美債60倍的估值），在資本流出的情況下，當(dāng)市值逐步回歸基本面，公司極低成本的直接融資額將下降，甚至對(duì)公司經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生負(fù)面影響。
疫情影響雖漸行漸遠(yuǎn)，但國(guó)際形勢(shì)更加復(fù)雜多變，美債收益率提升，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)收益率提高，外加通脹擔(dān)憂(yōu)，全球流動(dòng)性有收緊要求，汽車(chē)企業(yè)融資成本提升。
二、流動(dòng)性收縮，資金機(jī)會(huì)成本上升，不利于高負(fù)債汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)
今年《兩會(huì)政府工作報(bào)告》對(duì)于貨幣政策總體取向的把握與2020年底的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議保持一致，結(jié)合今年政府工作報(bào)告對(duì)宏觀政策的總體要求以及近期的貨幣政策操作，今年的貨幣政策做出了“不急轉(zhuǎn)彎”的定調(diào)，貨幣政策比2020年收緊將是板上釘釘。金融流動(dòng)性收緊對(duì)于高負(fù)債汽車(chē)企業(yè)極不友好，一方面融資成本會(huì)提高，另一方面融資難度也會(huì)加大。數(shù)據(jù)顯示，盡管2020年我國(guó)汽車(chē)制造業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率相比高點(diǎn)有所降低，但仍位于60%附近的較高水平，部分汽車(chē)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率更是接近100%，存在現(xiàn)金流斷裂的可能。
三、剔除疫情影響，當(dāng)前汽車(chē)消費(fèi)并沒(méi)有明顯復(fù)蘇
根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2月份我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量145.5萬(wàn)輛，同比增幅3.6倍，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量11萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5.8倍。2021年1-2月，乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成307.2萬(wàn)輛和320.1萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)87.0%和74.0%，與2019年同期相比，乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比分別下降2.2%和1.4%。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年3月第一周的市場(chǎng)零售量為日均3.5萬(wàn)輛，同比2019年3月的第一周增長(zhǎng)2%，3月第二周的市場(chǎng)零售日均4.0萬(wàn)輛，同比2019年3月的第二周增長(zhǎng)2%，乘用車(chē)銷(xiāo)售并未明顯復(fù)蘇。從數(shù)據(jù)背后，冷靜思考，我們更應(yīng)該讀到汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的一些隱憂(yōu)。
四、去年下半年以來(lái)，原材料價(jià)格快速上漲，給整車(chē)廠降本造成巨大壓力
2020年以來(lái)，包括美國(guó)在內(nèi)的主要經(jīng)濟(jì)體為應(yīng)對(duì)疫情沖擊，開(kāi)啟無(wú)限量流動(dòng)性寬松政策，為穩(wěn)定宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)揮的重要作用，可是，全球貨幣超發(fā)不可避免的會(huì)引發(fā)通脹，而且需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期去消化。去年下半年以來(lái)，各類(lèi)資源價(jià)格快速上漲，不斷推高汽車(chē)生產(chǎn)制造成本，在存量博弈時(shí)代，汽車(chē)企業(yè)面臨成本上升及消費(fèi)價(jià)格戰(zhàn)的雙重壓力。根據(jù)中汽咨詢(xún)跟蹤的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車(chē)電池的核心材料鈷的價(jià)格（電解鈷，純度99.8%）近一年來(lái)由24.95萬(wàn)元/噸上漲到現(xiàn)在的33.55萬(wàn)元/噸，漲幅34%；鋼材價(jià)格也創(chuàng)下近幾年的新高，2021年2月份，工業(yè)生產(chǎn)者購(gòu)進(jìn)價(jià)格中，黑色金屬材料同比上漲11.6%，有色金屬材料同比上漲10.3%；生產(chǎn)芯片的核心材料稀土價(jià)格指數(shù)由342上漲至564，漲幅64.9%。這些均是汽車(chē)生產(chǎn)的重要原材料，將明顯推高汽車(chē)加工制造成本，在需求低迷的情況下，如果主機(jī)廠產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，面臨只能犧牲利潤(rùn)的窘境。
五、買(mǎi)方市場(chǎng)下，當(dāng)前供需雙方的量?jī)r(jià)博弈并不支持汽車(chē)產(chǎn)品終端漲價(jià)
汽車(chē)產(chǎn)品售價(jià)一方面受到成本影響，另一方面更要受制于供需雙方的量?jī)r(jià)博弈。眾所周知，當(dāng)前，汽車(chē)消費(fèi)仍處在波動(dòng)調(diào)整階段，需求并未明顯上升，汽車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)明顯的買(mǎi)方市場(chǎng)特征。這一點(diǎn)從庫(kù)存數(shù)據(jù)就能明顯看出，2021年2月汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商綜合庫(kù)存系數(shù)為1.68，環(huán)比上升9.80%，庫(kù)存水平仍位于警戒線(xiàn)以上，其中主品牌汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)為1.71，高于汽車(chē)整體。汽車(chē)產(chǎn)品供大于需的情況是當(dāng)前明顯的市場(chǎng)特征。
另一方面，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)能利用率降至低點(diǎn)，產(chǎn)能閑置造成的固定資產(chǎn)折舊費(fèi)用同樣推高汽車(chē)的綜合成本。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年底，我國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)能利用率已經(jīng)降至48.45%，創(chuàng)下歷史新低。產(chǎn)能利用率小于60%的企業(yè)有多達(dá)101家，平均產(chǎn)能利用率僅為21.58%。可以展望，未來(lái)幾年，我國(guó)會(huì)有大量企業(yè)被淘汰掉，存量博弈下，二八法則將是車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)的主要特點(diǎn)。
在汽車(chē)買(mǎi)方市場(chǎng)形態(tài)下，汽車(chē)企業(yè)與消費(fèi)者手中的貨幣博弈并不占優(yōu)，那么成本上升如何消化呢？無(wú)外乎四個(gè)渠道。一是通過(guò)管理和技術(shù)水平提升，降低全流程成本，包括管理費(fèi)用、銷(xiāo)售費(fèi)用、物流成本、渠道費(fèi)用等等；二是將成本提升轉(zhuǎn)嫁給上級(jí)供應(yīng)商；三是壓榨經(jīng)銷(xiāo)商，但經(jīng)銷(xiāo)商承接壓力有限（下圖，當(dāng)前虧損經(jīng)銷(xiāo)商占比接近三成）；四是實(shí)施產(chǎn)品升級(jí)戰(zhàn)略，提升競(jìng)爭(zhēng)力，獲得終端產(chǎn)品溢價(jià)權(quán)，能讓消費(fèi)者買(mǎi)單。當(dāng)然這需要漫長(zhǎng)的過(guò)程。孰輕孰重，哪種方法更好，又或是兼而有之，相信每一個(gè)汽車(chē)企業(yè)都有自己的判斷。
六、全球通脹下的汽車(chē)企業(yè)應(yīng)對(duì)策略建議
（1）拓寬融資渠道，降低資金使用成本
通過(guò)發(fā)行企業(yè)債、提升直接融資比重，降低資金使用成本。
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