3月初，在日本東京舉辦的第九屆國際氫燃料電池展上，豐田FCHV-adv、日產X-TRAIL FCV、本田FCX Clarity等全面展示了日系在氫燃料電池的研發成果。面對發展受阻的電動車，越來越多的汽車生產商也隨日系企業一起，對燃料電池汽車充滿期待，希望以此找到在新能源事業的突破口。
據了解，燃料電池汽車是電動汽車的一種，其電池的能量通常是是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能或的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。
車企抱團研發燃料電池汽車
近幾年以來，國際車企一直在電動汽車領域辛勤耕耘，然而，電動汽車在終端市場卻不斷銷售遇冷而有了點偃旗息鼓之勢。進入2013年，不少跨國車企巨頭紛紛拋棄前嫌，和競爭對手抱團尋求在燃料電池領域獲得突破，進而找到新能源汽車的新出路。
今年1月24日，將燃料電池汽車定位為“終極環保車”的豐田汽車公司與合作伙伴寶馬聯合發布聲明，豐田將向寶馬提供豐田的燃料電池車驅動總成和氫燃料貯存技術，而寶馬將利用該技術在2015年前打造一款原型車，2020年左右將批量生產車型投放到市場。
其實，豐田與寶馬早在2011年底便展開新能源領域的合作，其中主要包括聯合開發鋰離子電池，寶馬也將向豐田歐洲業務供應柴油發動機。2012年寶馬和標致雪鐵龍合作關系因后者同通用汽車結盟而迅速轉冷，前者遂與豐田簽署合作備忘錄，在四大領域展開合作，包括氫燃料電池車。
就在豐田與寶馬公布聲明后不久，1月28日，戴姆勒、福特、日產宣布結成戰略合作伙伴關系，以共同開發燃料電池技術，他們希望通過共同協作技術開發以及共用生產制造平臺來達到大幅削減成本的目的。三方還達成了一個共識，即在2017年，將生產出第一款價格親民的燃料電池車。同時，三家公司還希望能夠為燃料電池車建立技術和規格標準，成為這個行業當中的龍頭老大。
此次在各大跨國車企間的合作，不僅是因為這些合作并不單單是車輛開發，更深一層的目的是敦促各國政府全面構筑普及燃料電池汽車不可或缺的加氫設施。每座需要數億日元的加氫站的普及是開發FCV的汽車廠商最大的障礙。因此，本田、韓國現代汽車及美國通用汽車等致力于燃料電池汽車的其他汽車廠商今后也極有可能形成某種合作，與其他公司同步推進開發。
燃料電池汽車正受外國政府認可
在各大車企重拾燃料電池的同時，這項技術也正在被不少國家政府所認可，并加以扶持。
今年2月，英國商業部高官表示，英國將大力發展燃料電池汽車，希望在2030年之前，英國計劃氫燃料電池車保有量達到160萬輛，并在2050年之前使其市場占有率達到30%~50%。
鑒于近期英國汽車制造業逐漸復蘇，以及整個汽車行業對汽車環保要求日益提高，英國將著力于吸引氫燃料電池汽車相關的投資項目。該官員透露，英國希望看到世界級該領域專家及公司能夠在英國建立投資項目。政府將從2015年起實現氫燃料電池汽車本土化生產，并自行研發相關技術，另外還將建設氫燃料補給站。據悉，現代汽車和豐田汽車準備在2015年之前在全球出售它們的氫燃料電池汽車。在英國政府的推動下，英國或將成為氫燃料電池汽車的開發及制造中心。近期的一項民意調查顯示，英國新車購買者中約有10%愿意購買燃料電池汽車。英政府認為，一旦氫燃料電池汽車進入量產階段后必將降低成本，屆時其在英國的年銷量將超過30萬輛。
日前，美國能源部分支機構國家可再生能源實驗室向豐田公司借調了四輛燃料電池混合動力漢蘭達汽車，進行為期兩年的測試。試圖通過對這款氫動力跨界車的測試，加強在氫動力車方面的研究，檢驗該混合動力是否可代替汽油和柴油動力。
負責此次測試的美國能源部負責人Keith Wipke表示：“我們從可再生氫氣的生產過程和該混合動力裝置對駕駛模式和汽車性能的影響兩方面對混合燃料電池進行了測試，而且當我們為期兩年的測試結束時，應用該技術的汽車也將有四年或五年的使用期，屆時關乎此項技術成敗的關鍵因素耐用性和可靠性也能夠被檢驗”。同時，美國能源部還會對公眾展示多種多樣的混合燃料技術，以加深公眾對燃料電池的了解，推動燃料電池的經銷。
此外，據德國媒體報道，燃料電池版現代ix35 Fuel Cell作為測試車型成為了2013年歐洲議會、歐洲委員會官員以及其他政界人士的工作座駕。為了證明燃料電池技術在實際運用中的優勢，歐盟燃料電池和氫能公共事業組織FCH JU連續第二年選擇現代ix35 Fuel Cell來推廣燃料電池技術。
早在2011年10月，FCH JU組織就與現代簽訂了氫燃料電池汽車ix35的租約。在2012年一整年中，現代ix35 Fuel Cell的身影出現在了歐盟一系列的示范游行和公共活動中，使得布魯塞爾甚至大部分歐洲國家的政治家以及普通民眾都進一步認識到了燃料電池技術的優越性。
同時，對燃料電池汽車的基礎設施建設上，許多國家已經明確布局規劃。目前，美國先在加利福尼亞州提供燃料電池電動汽車及其加氫設備，然后推廣至全國。德國計劃2015年開始大規模建加氫站，到2017年建成覆蓋全國的網絡。日本計劃2020年有500萬輛燃料電池汽車上路，2030年全部取代燃油汽車。
我國燃料電池技術亟待提升
其實，以氫燃料為主的燃料電池汽車研究始于上世紀90年代，最初十多年國內研究幾乎緊跟發達國家。并在“十一五”初期獲得了國家較大支持，一度熱度頗高。2005年前后，曾有多家國內車企研發氫燃料電池汽車，其中包括上汽、東風、一汽、奇瑞、北汽福田等車企，但此后多數研發者變得默默無聞，只有上汽推出了上海牌Plug-in燃料電池轎車，奇瑞和一汽推出燃料電池版東方之子和奔騰，并都在2010年上海世博會上短暫亮相。
2008年前后純電動汽車產業熱潮膨脹后，“汽車產業對于燃料電池技術的直接介入已經不積極，車企大多以觀望為主”，燃料電池國家工程研究中心博士侯中軍在接受采訪時表示。自此，氫燃料電池汽車逐漸被冷落。
不少跨國企業認為，在電動汽車逐步成為主流的時代，燃料電池汽車被邊緣化，但并沒有被放棄。氫燃料電池汽車的產業化與混合動力、純電動汽車的產業化并沒有明顯的先后關系，而是重疊的，多家車企都把2015年作為氫燃料電池汽車的產業化起點。而中國如想在2015年前趕上進度，已變得非常困難。
中國車企的氫燃料電池技術，已經全面落后于歐美日車企，特別是在電池壽命與成本上。據了解，國內相關企業氫燃料電池的穩定壽命還在2000小時左右，而國際先進技術已經可以達到8000小時左右，而氫燃料電池設計壽命要達到5000小時才能達到產業化目標要求。
產業鏈條上，中國也完全被動，氫燃料電池的關鍵部件隔膜、催化劑、炭紙等材料目前主要以進口為主，主要是技術含量較高和壟斷的原因，價格昂貴。雖然氫燃料電池汽車成本過高是全球車企需要共同面對的問題，但中國相關數據早在2008年就已經被拉開較大差距。根據國際氫能與燃料電池伙伴組織報告，當年燃料電池系統成本數據顯示，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而中國為130美元/kW。而降低研發成本也是各大企業抱團研發的目的之一。
與純電動汽車相比，燃料電池汽車面臨著更高的技術門檻和經濟性障礙。但發展新能源汽車并不是對賭，發展燃料電池汽車并不是對電動汽車發展的否定，前者可能是新機會，但深耕挖掘電動汽車也可能會找到突破口。如中國汽車工業協會副秘書長所說，“政府對于新能源汽車，包括氫燃料電池汽車引導性投入還是太少，應該加大投入”，這種投入并非孤注一擲，二是多種方案并行，只有如此，新能源汽車的突圍才指日可待。
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