電動汽車發明于19世紀，早于內燃機動力車，在上世紀20年代曾一度與內燃機車平起平坐，但最終因難以克服的缺陷而被市場淘汰。現在技術日臻成熟，但相關配套技術和使用環境的缺失依舊導致其行路難。近一兩年，發達國家的電動汽車企業已經接二連三地倒閉。
所謂電動汽車零排放無污染違背了能源守恒定律，因為電動汽車在充電過程中，其所消耗的電量，依然需要大量燃煤，另外，電池所帶來的石墨污染，也會因石墨開采過程中的粉塵形成新的霧霾。在今年兩會上，已經有代表提出了電動汽車的潛在污染隱患。
治理霧霾是一個長期過程，通過市場化方式控制汽車總量和用車強度，加強尾氣排放和油品質量管理，拍賣冗余公車，比倉促推出尚不成熟的電動汽車更重要。洛杉磯曾是美國PM2.5最嚴重的都市，通過區域聯動治理，控制尾氣和油品，到上世紀90年代時，機動車總量是50年代的4倍，但空氣污染僅為40年前的三分之一。
即使披著綠色環保的外衣，但新能源汽車替代傳統汽車的道路依舊相當曲折漫長，甚至環保與否也遭到質疑。這不僅形成了真實的市場反差，更為政府制定相關環保政策作出了重要提醒。
根據北京市最新一期搖號結果，普通汽車牌照中簽率只有0.9%。由于中簽概率過低堪比彩票，甚至已出現搖中最高能給20萬元的 “搖號險”。
但即便如此，北京市新能源車牌卻乏人問津。2月發放指標應為1666個，而僅有1428個人申請購買，剩余238個指標。在很多市民看來，擁有新能源汽車可能要面臨比傳統汽車更多的麻煩，甚至比無車還麻煩。
而就在北京市第一次電動車搖號之前整11個月，號稱史上第五大創業公司，創業資本規模達8.5億美元，在以色列推廣電動汽車電池交換電站的Better Place公司宣告破產。這是繼電池制造商A123、電動車企業CODA、菲斯科破產后，電動汽車在技術更為成熟的發達國家又一次受到重挫。
新能源車更像負擔
李楠一直喜歡緊湊型轎車，她已經參加北京市的新能源汽車購買申請搖號，“我之前參加傳統汽車搖號，想買輛SMART，方便停車，新能源汽車我也想購買電動版的SMART。”本以為參加新搖號池申請，中簽率高，還有購車補貼，然而，李楠看了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，才知道奔馳這類廠商生產的新能源汽車不在政府補貼購買范圍內。
新能源車指標只可用于購買《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》收納的車型，由于進口品牌沒有進入工信部發布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，所以只能按照傳統汽車方式購買。而《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》中并沒有混合動力汽車的身影，補貼僅限于純電動汽車和燃料電池汽車。
北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如說，沒有在補貼環節上提到混合動力車，因為該市近幾年新能源汽車示范運行主要以純電動汽車為主，從節能環保的角度看，純電動比混合動力更有效。
但這一點遭到了質疑，全國人大代表鐘發平發現，純電動汽車100公里排放16公斤二氧化碳，而混合動力車只有11.38公斤。
記者發現，準備參加新能源汽車申請搖號的人，很多是此前申請過普通汽車搖號的。何鑫家住通州，在公主墳上班，“每天上下班幾十公里，選擇電動汽車擔心充電次數多，充電不方便。”何鑫心中盤算，“先弄個車牌號，若電動車用著不如意，再用這車牌買個汽油車。”但這樣的做法是行不通的。
北京市交通委表示，新能源車指標的搖號池單獨設立，主要看購買方是否有條件安裝充電樁。單位和個人自提出電動車指標申請之日起，不可繼續參加普通車搖號。申請到新能源車指標后，車牌終身綁定新能源車型，不論置換還是報廢，都只能換新能源車。
一些市民在采訪中表示，若無法充電，無足夠續航能力，那么買了新能源車，不僅失去了買普通車的可能，還要一輩子“背著它”，“就算不用，停在哪兒都是個問題。”
充電難題面臨“無解”
電動汽車面臨的最大問題是充電。在北京郊區延慶縣，已經換上電動汽車的出租車司機表示，開上了電動出租車，收入反而降低。“充電一次要8個小時，排大隊，基本上一個上午就跑完，下午就是充電。遠點的景點，八達嶺和龍慶峽都不敢去。”盡管廠家稱理論續航能力為200公里，但因為起步停車和空調燈光都需要耗電，所以一般每天平均運營里程不足百公里。
充電有慢充快充兩種，即便是快充，也需要半個小時補充80% 的電量，但對電池損耗極大，而慢充一次耗時相當于一天的正常工作時間。跑一天就要充一次。
北京市雖然已表示即將在中心城區打造5公里服務半徑的充電圈。公用充電樁主要采用直流快充模式，半小時充電能支撐普通新能源汽車續航100公里。但該市之前建設的許多公用充電樁，卻因種種原因已廢棄。或者僅供環衛、公交車輛使用。由于遠郊區縣和周邊縣市缺乏充電設施，電動汽車也難以用于城際交通。
記者進入號稱可以查到京城所有充電樁的“北京市智能充換電網絡管理服務平臺”，發現僅有的六個營業網點，除北京市電科院和大興出租車充電站，其余大部分充電樁都顯示處于“通訊中斷”狀態。
在自家固定車位安裝充電樁，晚上慢充，白天使用是個人使用電動汽車的主要模式。但安裝充電樁并非易事。該市要求充電樁安裝“由新能源小客車生產企業或其委托機構(4S店)負責‘全過程組織管理’”。但車企和4S店并無強制安裝權力。在正常的安裝過程中，位于城市中心區低排放區域的老舊小區和舊城區居民因無固定車位，也無物業公司管理，因而難以申請安裝。
但即便是有固定停車位的中高檔小區，安裝充電樁也十分困難。安裝過程中要得到車庫的產權方，以及物業公司和業委會同意的同時，還要排除電容問題和消防隱患。由于充電電壓為380伏特，電流為36安培，與居民用電電壓不同，一些小區物業擔心會影響正常用電。“安裝充電樁不是立個樁那么簡單，還要重新拉電線，架空或者是對車庫‘開膛破肚’埋線，協調起來十分困難，不同地下停車場電線分布不同，距離車位遠近也不一，工程量十分復雜，對居民用電容量的影響也會讓業委會反對。萬一你買了車，最后安不了充電樁，就麻煩大了。”在朝陽區勁松附近的一個高檔小區，電工如是表示。
而對于尚未買固定車位的剛需族而言，則面臨“先有車位還是先有車”的困境。家中無車的李女士去咨詢物業，物業告知她，擁有汽車才能購買車位，以防有人“囤車位”。“但要買電動汽車我得先有車位啊。”而固定車位的價格，也在十幾萬元到二十幾萬元不等。
國家電網北京公司相關負責人在接受其它媒體采訪時表示：“之前電網業務中并沒有將電動汽車規劃在內，所以當前已建住宅小區的停車場都不具備安裝充電樁的條件。”曾有成功試驗充電樁安裝的市民對其它媒體表示，光把地下車庫以前布置的電線槽重新剝開，鋪設電纜，4個電工就用了4天時間。
有業內人士表示，電動汽車更適合作為家用第二輛汽車，而非剛需族使用。適合擁有獨立住房的居民，比如別墅和農民宅基地自建房屋，對于以單元樓為主要居住方式的北京市民并不適合。而即便在獨立住房較多的日本和美國，電動汽車也依然沒有推廣成功。
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