如何用互聯網思維推動新能源汽車銷售？能否用“眾籌模式”建設充電樁？這些已不再是設想，而正被一些地方應用于創新實踐中。《經濟日報》記者日前在江蘇省常州市采訪時了解到，當地整合企業、社會、政府等多方面力量，利用具有互聯網思維的“眾籌模式”推進充電樁建設，僅用3個月時間就建設充電樁1160個、帶動新能源汽車銷售289臺。
先有車還是先建樁
2014年被稱為我國新能源汽車“發展元年”，新能源汽車產量達到8萬多輛，2015年預計將超過25萬輛。在新能源汽車發展過程中，充電樁數量不足、供需不對位等問題成為制約其發展的瓶頸。根據工信部今年1月公布的數據，我國已建成723座充電站，28000個充電樁。按照國家相關規定，充電接口與新能源車輛的配比不得低于1:1，目前的充電樁數量遠遠不能滿足需要。
國內的充電樁建設市場主要有兩條線：一是公共充電市場，二是私人充電市場。在國家政策層面，明確支持社會資本參與充電設施市場，并且對個人自建充電樁給予優惠。不過，我國新能源汽車市場還處于起步階段，很多企業認為新能源汽車所占市場份額過低，充電樁建設投入大、成本高、無法實現盈利而不愿意建樁；不少消費者又認為找不到充電樁，無法解決充電問題，因而不愿意購買新能源汽車。到底是先建樁還是先提高新能源汽車市場份額，成為新能源汽車推廣的一個困局。
在北京清華科技園的電動汽車充電樁示范點，記者看到20多個充電樁都在滿負荷運轉，很多車主都需要排隊才能充上電。一位車主向記者反映：“雖然北京市的政策要求小區物業配合車主安裝私人充電樁，但是物業還是會以小區電容不夠、車位不足、存在安全隱患等理由拒絕，這就加大了我們對公共充電樁的需求。”
工信部部長苗圩在全國兩會上接受記者采訪時表示，今年將加大各示范城市新能源汽車基礎設施建設的全面推進，解決新能源汽車充電問題。關于充電樁建設，很多城市的普遍做法是，政府以劃撥、出讓、租賃或合作等方式提供場地，由承建方投資建設。但由于尚未找到合理的市場運營模式，效果并不理想。
電動汽車專家王秉剛認為，我國充電樁建設這幾年一直由國家電網主導，雖然去年開始國家電網放手讓社會資本進入，但社會資本明顯準備不足、缺乏經驗，盈利模式也不清晰，導致充電樁建設進程緩慢。
全國汽車流通協會會長沈進軍也認為，整個新能源汽車充電市場原先主要依靠政府，利用政策優惠來推動，導致現在出現了政府熱、企業冷的尷尬局面。
對于充電樁企業來說，國家在用電價格、用地政策等方面沒有具體措施，而充電樁建設成本高，僅僅靠充電服務費無法實現盈利，企業投資建設充電設施自然顧慮多多。
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