氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)起步 上市公司加大布局

鋰電VS氫能源，誰是最有前途或商業(yè)價值的汽車動力解決路徑？目前來看并沒有定論，但從熱度來看，今年的新能源汽車領(lǐng)域，最受投資者關(guān)注的，當屬氫燃料汽車。

進入2019年，無論是從政策面，還是從產(chǎn)業(yè)鏈條，氫燃料汽車的產(chǎn)業(yè)商業(yè)化路徑逐漸清晰。上市公司也紛紛迎著風口而上，在汽車的零部件、電堆、電池系統(tǒng)、整車及加氫站的建設(shè)等產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)加速布局。

商用車成突破口

“我們所說的燃料汽車，往往指的是氫能源汽車，而且是商用的，乘用車現(xiàn)在很不成熟，還在試驗論證階段。”日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會有專家對記者表示，由于鋰電路線存在著難以克服的衰減、密度等方面的限制，尤其是大型物流車、運輸工程車等等應用場景下，這些天然的缺陷導致鋰電在商用領(lǐng)域難以推廣。而高密度和更長的續(xù)航里程，正是氫燃料車的強項。因此，商用車領(lǐng)域這個場景成為了氫燃料汽車的首個突破口。

目前，多家車企推出了燃料電池商用車的產(chǎn)品。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2018年中國燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。在2018年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，有26款專用車、60款客車，較2017年的車型數(shù)量增長了數(shù)倍。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，數(shù)據(jù)顯示，截至2018年，中國共有25座建成的加氫站（其中3座已拆除），另有多座在建，但多數(shù)僅供示范車輛加注使用，暫未實現(xiàn)全商業(yè)化運營。

但一輛車想上路，絕對不僅僅只是一輛車自己的事情，它涉及到氫氣的制取-儲運-加氫站-汽車充氫，同樣燃料電池系統(tǒng)的組裝需要電極板、電解質(zhì)、交換膜、催化劑、擴散層等部件。目前，從電池系統(tǒng)，到整車，再到核心零部件、相關(guān)配套設(shè)施如加氫站等，我國的氫能源產(chǎn)業(yè)鏈條并不算完整。如電堆的關(guān)鍵上游技術(shù)膜電極主要依靠從國外企業(yè)巴拉德采購。

上市公司加大布局

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前燃料電池概念股有近30只。而從幾乎每天都有相關(guān)上市公司發(fā)布氫能源產(chǎn)業(yè)的公告可以看出，氫能源產(chǎn)業(yè)的熱度正在高漲。

例如3月20日晚間，美錦能源公告稱，公司旗下控股子公司佛山市飛馳汽車制造有限公司向佛山市順德區(qū)鴻運公共交通有限公司、佛山市三水區(qū)國鴻公共交通有限公司、佛山市汽車運輸集團有限公司合計交付190輛氫燃料電池城市客車。

雪人股份3月21日早間公告，擬在重慶市兩江新區(qū)投資設(shè)立燃料電池發(fā)動機及其核心零部件制造項目，項目總投資為45.5億元，將通過三期建設(shè)，最終達到年產(chǎn)10萬套燃料電池發(fā)動機及電堆等核心部件的產(chǎn)能，同時在重慶市分期建設(shè)35座加氫站。

更早以前，道氏技術(shù)公告稱公司出資3100萬元，與其他公司共同出資設(shè)立廣東道氏云杉氫能源科技有限公司，從事氫燃料電池膜電極（MEA）等材料的研制和銷售。

二級市場上，今年燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈板塊整體上漲趨勢明顯，相關(guān)概念股如雄韜股份、美錦能源、全柴動力、厚普股份、雪人股份等年初至今的漲幅均超過了100%，整車企業(yè)代表如中通客車、福田汽車年初至今分別上漲90%和32%。國金證券指出，燃料電池的行情并非簡單的炒一波概念，而是一個萬億產(chǎn)業(yè)真正起步的序曲。

政策導向作用顯著

對比鋰電路線的新能源汽車，和如今的氫能源汽車，會發(fā)現(xiàn)一個共同點，就是受到政策的引導作用明顯。且當前，鋰電汽車的補貼逐年退坡，然而氫能源汽車的補貼不減反增，一定程度上刺激了氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3月15日下午，國務院新聞辦舉行吹風會，就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀。其中一條頗引人注意——“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。這也是氫能源首次寫入《政府工作報告》。在日前閉幕的第十三屆全國人大二次會議上，多位人大代表對氫能和氫燃料電池汽車的發(fā)展提出了建議。例如，長城汽車(港股02333)副董事長、總裁王鳳英等紛紛針對我國氫燃料電池汽車發(fā)展相對緩慢且不均衡的問題，呼吁加強氫能源基礎(chǔ)設(shè)施尤其是加氫站的建設(shè)發(fā)展，理順整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈，以此推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)健康、快速發(fā)展。

從地方層面，各地方政府如上海、浙江、江蘇、山東、廣東等紛紛提出了各自對氫能的規(guī)劃，在應用場景、配套方面為氫燃料汽車提供了極大的支持。如上海曾提出，推動化工區(qū)、臨港、嘉定等示范區(qū)域的加氫站規(guī)劃建設(shè)，到2020年建成5~10座加氫站、兩個乘用車示范區(qū)，推動燃料電池公交、物流車輛試點。

在2018年12月，全國政協(xié)副主席、原科技部部長萬鋼在《人民日報》發(fā)表題為《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的文章，他在文中提到，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇耍瑧皶r把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。

總體來看，從應用層面，到產(chǎn)業(yè)配套方面，政府對氫能源汽車給予了很大的支持力度，逐步為氫燃料汽車的推廣和應用掃清了障礙。

不過，當前氫燃料汽車由于產(chǎn)業(yè)鏈尚待完善，導致成本高企，一輛氫燃料車動輒上百萬的成本嚴重影響了氫燃料汽車的推廣。有分析認為，伴隨著氫燃料電池汽車技術(shù)的進步，以及生產(chǎn)成本的下降，氫燃料電池汽車未來的綜合優(yōu)勢將會越發(fā)明顯，尤其是氫燃料電池商用車的發(fā)展未來可期。