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崔東樹認為，未來一段時間新能源汽車產能過剩狀態將確實存在。“從長遠看，這是一個正常的、合理的過程，行業處于結構性調整階段，必須通過優勝劣汰，淘汰落后產能，讓產業逐步回歸到理性階段。”他說。
對于政策“催生”的新能源汽車產能擴張，以及可能帶來的隱患，部分業內人士表示擔憂。在采訪中，一位不愿透露姓名的汽車行業政策分析專家直言，是不是所有年產量或進口量達到3萬輛的乘用車企業都必須要滿足新能源汽車積分比例要求？從提升全行業實際的新能源汽車產能利用率以及杜絕和有效規避產能過剩所引發的連鎖負面反應角度看，這個問題值得商榷。
另一個不容忽視的事實是，乘用車領域平均燃料消耗量的降低對新能源乘用車的依賴度越來越高。數據顯示，2017年新能源乘用車計入平均燃料消耗量核算后，行業平均燃料消耗量實際值從6.77L/100km下降至6.05L/100km，降幅為10.64%。其中自主品牌車企在平均燃料消耗量降低的過程中對新能源乘用車的依賴度更大，2017年自主品牌傳統能源乘用車油耗實際值為7.09L/100km，計入新能源乘用車后的實際值則大幅降至5.2L/100km。
“‘雙積分’政策倒逼傳統車企必須在新能源汽車領域有規劃、有動作、有產能，相當一部分車企開始忽視傳統燃油車油耗的降低，平均油耗逐年升高，新能源汽車成為企業獲得正積分的依賴。傳統車企上馬的新能源汽車項目，其中不乏欠理性、欠科學之舉。”某傳統車企相關負責人說。
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