電池——最短的短板
有一個問題其實已經在業界達成共識，制約電動車發展最大的瓶頸就是電池。
同樣飽受電池困惱的還有手機行業，電池的續航能力一直都沒能很好解決，體積和電量成了正比。《融資中國》記者咨詢過電池專業人士，普遍表示這個問題已經存在十多年，全球的工程師始終沒能解決，單位面積容納不下更多的電量了，電池的發展一直卡在這個絕對的瓶頸上。
特斯拉之所以能有500公里也只不過是多裝了幾組電池而已，電池包的重量超過了整車重量的1/3。而汽車需要的是輕量化，高蓄電能力的電池。
作為動力電池的一般要求是：性能較穩定、安全系數較高且可循環充電次數多。磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma。特斯拉采用的是松下的18650電池。而電池行業內普遍認為18650電池不適合做動力電池，其大電流放電能力、安全性能和循環壽命都沒有優勢。這種電池的優勢在于價格便宜并且能量密度大，當然特斯拉在電池管理上有一些創新的技術手段，但這是沒法改變電池的固有特性的。
但從設計思路而言，特斯拉定位于跑車。在解決了安全性問題后，選用18650電池其實是非常正確的選擇，因為跑車用戶對循環壽命最不敏感。其實，在Tesla Roadster的設計階段，也就是2005年左右，錳酸鋰、磷酸鐵鋰等電池技術也遠未成熟，當時的確沒有太多的選擇。
其實客觀而言，目前電動車的續航能力基本能滿足大多數城市代步車的需求。120公里相當于你在北京繞了一圈二環，又繞了一圈三環的路程。但更讓人頭疼的還是充電時間。傳統車加油5分鐘，電動車充電8小時。即使是半小時的快充，你能想象自己是不是在加電站里等半小時為你的車充電的情景呢？
而且國家電網對于建充電站的方案不是很支持，一是不好管理，二是這一產業還沒有完全發展起來。國家電網目前更提倡“換點模式”，相比充電，換電池更節約時間。并在杭州等城市做了試點，但三四年間進展緩慢。主要是汽車廠商也不愿意將產品的核心部件外包，而且如果不做電池，可能就拿不到國家的補貼。
充電樁難統一
北京市2月26日宣布，今年將首次大規模建設新能源汽車充電樁，今年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。同時，多個汽車企業也發布消息自建快充充電樁，比如比亞迪表示將在5家主力經銷商建5個快充充電樁，快充狀態下15分鐘可充滿8成，一個半小時可以給E6充滿電。但即使如此充電時間還是遠超過加油時間，這樣勢必帶來一問題就是充電排隊等待。
但即使你找到了充電樁，你也可能仍無法充電。我們從去年的新能源車論壇上的發現，各家車企的充電接口不一，而充電樁大都只提供單一接口的充電線，因此會出現充電樁的充電線與你的車充電口不匹配的尷尬場面。
例如特斯拉就沒有與國家電網合作，因為充電的制式與國內不一樣，國家電網擔心設充電站會給電網系統帶來不穩定因素。而這樣的結果特斯拉的車主只能在特斯拉的充電樁充電，無法通用。同時，特斯拉對于自建充電樁的問題，是讓車主自行與小區物業協商，既不陪同，也沒有統一指導。而車主若要修改電路加大電流，還需要得到消防部門的審批，這些難題都是阻礙消費者購買的因素。
相比較，北汽、比亞迪等國產電動車的服務就相對人性化得多了。北汽會派出4S店工作人員上門，勘察地形并協調物業，然后由專業電力工作人員完成安裝免費為車主安裝電樁。但過程并不一定順利，安裝人員表示溝通是最大問題，“去年我們也給一些電動車用戶裝過私人充電樁，幾乎都是跑斷腿磨破嘴，有的是車位協調不下來，有的是物業死活不同意，最快也得將近一個月。”而且技術上因為涉及走線，有時甚至要鑿開住宅樓的外墻操作，給安裝帶來很大難度。
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