從技術轉讓協議到期風波，到新車引進談判爭端，被“緋聞”纏繞的一汽馬自達命運多舛，成為2014年屢上頭條的悲情車企。近日，有消息稱，一汽馬自達或將改變多年來的技術合作模式，告別代工的歷史，正式建立整車合資公司。
一直以來，一汽轎車就以代工的方式生產馬自達車型，先后推出馬自達6、睿翼、馬自達8，并通過一汽馬自達汽車銷售有限公司，進行馬自達國產車和進口車的銷售。在這期間，馬自達6的平臺還被一汽拿來利用，用于打造旗下的自主品牌一汽奔騰。
然而，隨著馬自達與長安建立整車合資公司，一汽馬自達的既有優勢和話語權逐漸喪失。在技術轉讓協議重新簽訂之時，不愿受制于人的一汽希望能實現全面合資，而不是在引進車型和技術轉讓費談判上受人掣肘。
據知情人士透露，一汽和馬自達之間的關系目前頗為微妙。馬自達對合資心懷芥蒂，不愿承擔過多的義務，與其剛進入中國時渴求合資的形象“判若兩人”。原因在哪兒呢？
一汽與馬自達合作始于2003年，恰逢中國汽車井噴期。由于當時國家政策對核心零部件生產、研發投入等未作規定，多數外國車企都對合資充滿渴望，馬自達也不例外。當一汽馬自達推出第一款國產車型馬自達6時，在市場上引起巨大反響，成為繼雅閣之后中產階層的首選，馬自達的品牌力也被迅速拔高。這讓在海外根本無法與豐田、本田較量的馬自達心花怒放。
馬自達心態的轉變源于在長安馬自達經受的挫折。本以為合資之后能夠坐享其成的馬自達，發現時移世易。國家對合資項目開始收緊，要求合資企業必須建立發動機工廠和研發中心，必須推出合資自主品牌。本想躺著收錢的馬自達發現在中國不好混了，開始和兩個中方伙伴玩制衡游戲。同時，由于產品線狹窄，遲遲拿不出新產品，導致市場推進緩慢，品牌也徹底淪陷。
即使這樣，馬自達也沒有幡然醒悟，反而開始耍起小聰明。在國家要求合資公司打造自主品牌的背景下，馬自達搞“曲線救國”，把老馬3的老舊平臺給了長安馬自達，讓其推出掛長安標的產品。表面上看，馬自達是在助力長安發展自主品牌，實際上，是因為自己根本不愿推出合資自主品牌，不想為中方合作伙伴耗費精力。
此前，馬自達會長山內孝在接受記者采訪時曾表示：“馬自達制訂了中期經營計劃，如果能實現的話，銷售規模將從130萬輛提升到200萬輛。全球汽車市場規模是一億輛，等我們達到200萬輛，也只能占到全球2%的市場份額。和豐田相比，我們不過是個小企業。”
山內孝對馬自達是個小企業“供認不諱”，但即使他對記者表現得再謙遜，馬自達對中國車企的態度也并不友好。馬自達中國董事長稻本信秀就明確向記者表示，不會與中方合作伙伴共享創馳藍天技術，也不打算技術合作。當通用、大眾甚至豐田通過與中方伙伴共同研發，打造契合中國市場的車型時，馬自達依然倔強地靠收取高額技術轉讓費來謀取利益，靠車型引進談判來提高身價。不得不說，馬自達的情商是負的。
用貌合神離來形容馬自達與一汽、長安的關系，再合適不過。如今，馬自達仗著創馳藍天技術和新一代車型，來要挾合作伙伴的行為，恰恰說明馬自達不了解中國市場。事實上，中國市場還有挖掘不盡的潛力，任何細分市場都可以找到適合自己的利潤點，馬自達不愿把分析市場、開拓市場的權力分享給中方，最終只能連累到自己。
4月9日，上汽發布了與通用聯合開發的新一代動力總成，包括渦輪增壓直噴發動機、雙離合變速器等多項技術。值得一提的是，上汽擁有對這些技術升級、優化和轉讓的權利。在后合資時代，這一嶄新的合作模式，給在合資中遭遇困頓的中國車企很多啟示，也給那些品牌推進緩慢的外國車企提供了新的出路。
對于一汽來說，是否應該放下架子，學學兄弟企業的經驗呢？至少在合資合作上，多長點兒心眼，少花點兒冤枉錢，盡力爭取技術合作、聯合開發的機會，對無理要求有勇氣去拒絕。這樣，或許才能少受一些制衡，爭得屬于自己的尊嚴。
對于馬自達來說，也不要把中國車企看扁了。不要因為看到那些有案底的“前輩”一手托兩家，玩制衡游戲，就如法炮制。如今馬自達最應該做的，是反思其在中國的品牌力愈加羸弱的原因，在對中方合作伙伴頤指氣使的時候，你有沒有想過，最大的問題恰恰出在自己身上。
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