從國家電網公開的數據來看，截至2013年底，上海建成約2020個充電樁，主要分布在嘉定、閔行、松江、徐匯等區域的支線道路、P+R停車場、黨政機關、高校等。如果按照6.2%比例推算，每天只有大概125個充電樁被使用。由于這些充電樁大都是慢充模式，一天一般也只能服務一輛車，因此使用它們的電動車數量不會比125輛多出許多。這說明，私人使用電動車在家充電的數量更是微乎其微。當然，13000輛新能源汽車的任務并不僅僅包括電動車，也包括混合動力、超級電容等新能源車，也包括乘用車以外的公務、企業、環衛、物流等多個領域用車。但無論如何，電動車在私人領域的數量依然十分低。
事實上，電力公司也很“捉急”。電力公司承諾，在今年12月31日前提交正式充電樁用電業務申請的上海居民客戶，公司將免費提供充電樁設備和充電樁安裝和調試。據測算，這筆錢大概在1萬元左右。按照明年充電樁建設將達到6000個以上的規模，意味著其中還有4000個的建設目標。即便每個充電樁補貼1萬元，4000萬元的投入對財大氣粗的“電老虎”來說，也是小菜一碟。
但問題是，你家小區物業不同意，你照樣裝不了免費的充電樁。從國家政策來看，涉及充電樁的內容較少，僅有“加快充電設施建設，完善產業配套體系”的相關條文。如何確保充電樁順利入區入戶安裝，小區物業公司在這其中扮演怎樣的角色，責任和義務都包括哪些并未提及。對于沒有獨立別墅或者獨立車位的普通市民而言，或許是個很難邁過去的檻。
車能開到哪里去
再好的電動汽車，買回家里，最后還是要開出去的。可問題是，普通的純電動車充滿一次電，續航里程總共也就在100多公里上下，稍微開點空調跑個郊區就有點緊張。哪怕是特斯拉、比亞迪[-2.45% 資金 研報]E6，最遠也不過是跑到300公里，只夠從上海單程去一次南京。
為了突破這個瓶頸，提高電池性能是一個辦法，而另外一個辦法，就是打造充電網絡，確保電動汽車車主在長距離行駛途中“有電可充”。
這一點，特斯拉也跑在了前面，特斯拉在歐美各地都搞了所謂“超級充電站”，充電功率高達120kW，號稱20分鐘即可充一半的電，半小時就能讓你跑170英里，效率是普通充電站的十幾倍。如今，特斯拉在美國境內已經建設了71座超級充電站，橫跨美國東西海岸，從洛杉磯經過新墨西哥州、南達科塔、威斯康星可以一路跑到紐約，雖然有點繞彎，不如直接走高速更快，但對特斯拉車主來說，路上總算有個依靠了。根據媒體報道，這些超級充電站都位于路邊餐廳、咖啡廳、購物中心的附近，游客可以給電動車快速充電，一邊吃飯、購物、休息。按照規劃，特斯拉超級充電站將在今年覆蓋美國80%的人口，明年達到98%，同時延伸到加拿大部分地區。在國內，據說該網絡最有可能先覆蓋北京至上海一線，華爾街日報報道稱，特斯拉負責企業與商業開發的副總裁奧康奈爾表示，公司最近已開始采取措施，將上述計劃付諸實施。但他拒絕透露網絡建設的時間表。
今年1月初，世界上第一個全國性高速公路電動汽車充電站網絡在英國投入使用。這種免費使用的太陽能充電站已經現身12個高速路服務區，9月底還將有18個服務區的免費充電站投入使用。電力由Ecotricity公司遍布英國的風力和太陽能發電場提供。如果使用32A快速充電站，電動汽車在短短20分鐘內便可完成充電，完全充滿需要2個小時。較慢的13A充電站則為在服務區酒店過夜的駕駛者使用。
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