內地電動車市場已經成熟？
也正是基于“電池技術還不夠成熟”的觀點，宋健認為現在的電動車市場還不具備普及的條件。
但在歐陽長征看來，電動車市場早已經進入了可以普及化的階段。現在的問題關鍵在于國家對新能源汽車的支持力度還不是非常到位，特別是對油電混合動力汽車的補貼和政策不足。
“油電混合動力恰恰是現階段最容易推廣的新能源車型，而有些地方政府卻始終不將其列為新能源汽車補貼范疇，北京也一直未將油電混合動力車納入免搖號范圍。”歐陽長征說。
但宋健則認為，如果通過政府補貼來推動電動車市場普及，這本身就說明電動車本身的性價比還不具備普及的條件。“如果電動車市場具備了普及的條件，那不用政府補貼，這個市場也一定會發展起來。”宋健說。
“但是從現在的市場情況看，普通用戶對電動車、特別是油電混合汽車的需求現在表現的非常明顯。”李云飛表示。
據李云飛介紹，比亞迪純電動車e6和油電混合汽車“秦”，在純電動運行的情況下已經分別能夠實現300公里和70公里的續航能力，這已經能夠基本滿足用戶的市內交通需求。
“而從‘秦’的銷量上看，從2014年3月10日上市起，比亞迪秦在上海已經接到了600個訂單，這顯示了用戶對這款車的興趣。”李云飛說。
“如果‘秦’能夠進入北京市場并獲得地方政府補貼和免搖號政策，那么‘秦’的銷量將相當可觀。”李云飛表示。
除了政府的補貼和限購政策，相應的充電配套設施也是直接影響電動車市場普及的關鍵因素。由于內地很多城市沒有或只有少數的充電設施，這就必然導致購買電動車的人只能是住在別墅或高檔社區內的高端用戶，而家中住宅或停車位不具備充電條件的普通用戶，則會因為想買而充不了電放棄購買電動車的計劃。
對此，宋健表示，推動充電樁等配套設施的完善，關鍵在于地方政府，這也是地方政府不能夠逃避的責任。此外，宋健還直言，“內地政府對整個新型電池的研究投入不足。”這可能會對內地電動車企業未來在與海外競爭對手的競爭過程中帶來不利影響。
地方保護主義或阻礙內地電動車發展
而在鳳凰科技與比亞迪員工的交流中發現，幾乎所有的員工都認為，地方保護主義對內地電動車市場的發展有很大的阻力。
有汽車廠商高管表示，以北京市場為例，比亞迪油電混合汽車“秦”一直未能納入北京市政府新能源汽車的政策范疇的主要原因就是北汽還沒有推出油電混合汽車。
“而在上海，‘秦’已經納入了上海新能源汽車補貼范疇.在上海，如果用戶想購買價格為20萬左右的比亞迪秦，國家和上海市會各自補貼3.3萬，同時上海市政府也免去了“秦”的牌照拍賣費（上海普通汽車上牌需要拍賣，費用大約需要8萬元）。”李云飛說，上海對比亞迪的開放性政策已經反映到了“秦”的銷量上。
據了解，內地新能源補貼的基本原則是，對符合內地中央財政補貼范圍的新能源汽車消費者，地方財政將一次性按中央財政補貼的一定比例再次給予配套補貼。
目前北京共有7款純電動車獲得國家和地方補貼資格——北汽E150EV、北汽紳寶C70GB、比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮和悅iEV、比亞迪騰勢、華晨寶馬之諾1E。上海也有7款純電動車獲得國家和地方補貼資——上汽榮威E50、上海通用賽歐Springo、中科力帆LF7002CEV、奇瑞瑞麟電動車、江淮iEV4、比亞迪秦、北汽E150。
必須說明的是，一款新能源汽車必須要進入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，才可以獲得補貼。補貼車輛的類型也有差別。北京市僅對純電動汽車和燃料電池汽車給予補貼，不包括國家補貼政策中的油電混合動力車。
這意味著其他廠商的混合動力汽車目前暫時無法進入北京市場享受補貼。有電動車廠商高管開玩笑說，“除非北汽推出混動車型，只要它能享受補貼，我們還可以進入，我們非常期盼北汽趕快推出混動車型。”
不過，在歐陽長征看來，地方保護主義是內地經濟發展過程中一個不可避免的過程，也很難解決。當地政府為電動車提供補貼，自然會希望將資金補貼到當地的企業中去，扶持當地的汽車企業發展。“從這個邏輯上說，地方政府的地方保護主義政策也無可否厚非。”他說，問題的關鍵是，更高級別的監管機構，應當對新能源汽車給予更加明確的扶持政策，消除地方保護主義對內地新能源汽車發展的負面影響。
結語無論是從產業趨勢、技術趨勢，還是從現實社會的各方面需求來看，電動車已經成為新能源汽車發展的主要方向。推動電動車在內地的普及和發展，政府除了財政上的補貼與支持，還應理清各地之間的利益關系，打破地方保護主義。通過頂層設計，減少地方保護主義對新能源汽車發展的負面影響。
解密特斯拉的“玩法”為什么能成功？
小米科技的CEO雷軍日前訂了兩輛特斯拉，一輛給自己，一輛給他參與投資的UC的CEO俞永福。從去年開始，這種外型酷炫，科技感十足的純電動車風靡全美，被稱為汽車界的“蘋果”，在美國市場獲得了巨大成功。
中國市場自然不會被忽略，目前特斯拉已在北京設立首家中國體驗店，開始提供產品預訂。特斯拉的到來，會顛覆中國電動車市場嗎？
特斯拉為什么能成功？
“美國人研究電動汽車是最早的，在一百年前汽車剛出現的時候，其實是把電動汽車作為一個主流方向發展的，只不過后來有了汽油車，電動汽車沒發展起來。通用公司在上世紀六七十年代，就已經開始投入重要力量來研究電動車。現在我們看到的特斯拉電動汽車，本身也是通用公司原來儲存的技術。”中國汽車報社節能與新能源汽車事業部主任戰靜靜介紹說，特斯拉不是憑空想象出來的，其創始人馬斯克本人就是一個很好的汽車工程師。
美國汽車行業從1895年第一輛福特車下線，到現在已過百年歷史。1895年到1910年，美國汽車制造商超過250家，到1930年左右，這個數字迅速下降，行業整合基本完成。而20世紀70年代的石油危機之后，日系車進入美國，市場競爭異常激烈。在高度同質化的成熟產業中如何實現創新？如今，特斯拉給出了答案，那就是顛覆性技術和顛覆性商業模式的完美結合。
“傳統的車里，發動機占的空間很大，而特斯拉沒有傳統的發動機，也沒有傳動設備。特斯拉的主體部分是電池，都在底部。特斯拉有前備廂和后備廂，這種獨特的設計打開了整車的空間，安全性非常棒。”中歐國際工商學院創業學助理教授龔焱說，傳統汽車的發動機占整車成本的20％左右，而特斯拉的總成本中，電池占到40％，由幾組鋰離子電池構成，所以電池技術也是特斯拉的一項關鍵技術。
特斯拉除了在一些關鍵技術方面有創新之外，其商業模式也很獨特。首先，特斯拉是用互聯網的思維做汽車，這點和小米有相似之處，當然它定位的人群是愛好科技、有環保意識的高端人群。其次，它追求極致的用戶體驗，其內設充滿前衛的人性科技感。第三，它顛覆了傳統的營銷模式，不斷制造新鮮新奇的話題。
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