“雙黃道自林中分出，遺憾我不能同時走兩條路，我選擇了人跡較少的一條，從此面對截然不同的風景?！币苍S用美國詩人羅伯特.弗羅斯特的這段話來描述科力遠董事長鐘發平的心路歷程再貼切不過。
鐘發平在新能源汽車技術抉擇上，始終如一的堅守混合動力路線。然而，在混合動力的這條路上除了截然不同的風景，還有遍布叢生的荊棘。
扣非凈利潤連續7年為負
據科力遠2017年年報顯示，公司實現營業收入15.65億元，同比減少7.95%；實現凈利潤2202萬元，同比扭虧為盈。分析公司近年年報可知，其扣非凈利潤已連續7年為負。然而，公司凈利潤卻依靠非經常性損益踩著“一年盈利一年虧損”的精準節奏，巧妙規避被ST。
年報顯示，科力遠2017年非經常性損益合計1.24億元，其中計入當期損益的政府補助高達2.4億元，主要包括佛山市招商引資獎勵資金1.6億元，佛山市中國混合動力及傳動系統總成技術平臺（以下簡稱CHS）混動汽車市場推廣費用補貼 2520 萬元和 2280 萬元。
對于近年扣非凈利潤為負的原因，公司解釋稱，動力電池及極片、混合動力系統與純電動系統業務處于規?；a初期毛利率較低，CHS項目前期開發費用較高，項目存在一個爬坡期，前期議價空間較小。
據了解，CHS項目目前正處于設備安裝階段，預計今年進入試生產階段?？屏h媒體事務代表趙天紅在接受《證券日報》記者采訪時說道：“目前有一些意向訂單，但排產要根據市場情況。不確定性比較大的還是我們的CHS，其余幾個板塊都已經盈利了。”
科力遠除了業績不盡如人意，股價也不斷下跌，員工持股遭深套。
自2015年5月14日，科力遠二級市場股價創下38.49元/股新高后便一蹶不振。而根據科力遠第一期公司員工持股計劃顯示，公司員工買入時間為2015年6月1日，持股成本為14.18元/股。但截至2018年4月12日，科力遠收盤價僅為5.88元/股，員工持股計劃浮虧比例高達59%。
為此，科力遠不得不將員工持股計劃多次展期，以時間換空間。
最新公告顯示，科力遠第一期員工持股計劃三度展期至2019年4月12日。
當記者問及員工積極性是否受到持股計劃深套影響時，上述負責人表示：“這個我真沒看到?！?/p>
恐難匹敵王傳福純電動路線
與科力遠混合動力汽車業務萎靡不振相反的是比亞迪純電動汽車的高速發展。
值得一提的是，科力遠董事長鐘發平和比亞迪董事長王傳福均畢業于中南大學，并且都有在中科院北京有色金屬研究院深造的經歷。師出同門的王傳福和鐘發平，不約而同的選擇了電池產業作為創業的方向。1995年，王傳福成立比亞迪；1998年，鐘發平創立了力元新材料有限公司（科力遠前身）。
之后，伴隨著新能源汽車產業的崛起，王傳福和鐘發平在技術道路的分岔口各奔東西。比亞迪主打以鋰電池驅動的純電動汽車，而科力遠則堅守做混合動力汽車的鎳氫電池能量包。
財富證券新能源汽車行業研究員李文瀚告訴《證券日報》記者：“長遠來看中國更傾向于推動純電動新能源汽車，混動技術實際上把握在日本、歐美等發達國家手中，中國想跳過這部分技術壁壘，直接進入純電動汽車。中國新能源汽車行業是個強政策市場，目前政策還是偏向純電動?！?/p>
關于鋰電池與鎳氫電池的路徑之爭，孰優孰劣或見仁見智，但幾乎創立于同一時期的比亞迪與科力遠卻拉開了明顯的差距。
2017年年報顯示，比亞迪營業收入高達1059億元，實現凈利潤40.66億元，全年新能源汽車銷量超過11萬輛，連續三年排名全球銷量第一。反觀科力遠，斥巨資投入CHS項目，連續7年扣非凈利潤為負?；旌蟿恿ο到y（HEV、PHEV）和純電動系統（EV）2017年總銷售量僅2364臺套。
“在公共交通方面，比亞迪電動車在深圳的市場占有率達到90%以上，有聽說科力遠進入深圳公交大巴和出租車市場，但幾乎沒有見到過。”比亞迪內部人士告訴《證券日報》記者。
“比亞迪主要在純電動領域，是整車生產企業，在EV和PHEV方面是國內首屈一指的企業。”趙天紅認為，在公共出行領域科力遠和比亞迪將是共生關系。
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