與今年一季度，中國汽車工業協會公布615.3萬輛國內汽車銷售數據相比，2.73萬輛和2.66萬輛的同期新能源汽車產銷規模，不過是我國汽車工業的“九牛一毛”而已。不過，如果把這組數字放在我國新能源汽車產銷數據的范疇內，同比分別增長了2.9倍和2.8倍已是不爭事實。
而與新能源汽車相比，傳統車型銷量增幅卻明顯回落。根據數據，一季度乘用車共銷售530.51萬輛，同比增長8.95%，增幅比上年同期回落1.14個百分點。在乘用車四類車型中，轎車銷量同比下滑0.4%。
一組數據過后，結果已一覽無余：新能源汽車總量不大，但增長明顯，傳統汽車總量巨大，但增速卻回落了。面對各地乘用車的紛紛限牌，同樣面對各地新能源乘用車的優惠政策，從政府主管部門出發，依靠政策補貼推廣了新能源汽車，但加深部分企業的政策投機也成為了不爭事實。
免稅目錄已許久未發
從2014年8月29日，工信部第一批新能源汽車免征購置稅目錄（簡稱“免稅目錄”）發布起，時間已過去將近8個月，期間，工信部分別于2014年10月、12月，發布了第二批、第三批新能源汽車免征購置稅目錄。
從前三批免稅目錄的發布時間看，周期約為60個工作日。不過，從第三批免稅目錄發布至今，已過去四個月有余。申銀萬國新能源汽車分析師王榮（化名）對電車匯表示：“免稅目錄的推遲發布，很可能是主管部門有意控制新能源汽車推廣節奏的做法?！?/p>
時至當下，從企業集團到上市公司，以地方政府為單位，圍繞新能源汽車的投資、并購層出不窮。中國聯通、中興通訊、特銳德等跨界進入新能源汽車投資領域的事件更是屢見不鮮?！安贿^，就補貼政策而言，2016年之后，適度的退坡是在所難免的。”就在近日召開的中國新能源汽車推廣應用高峰論壇（鹽城）上，中汽中心汽車產業政策研究室方海峰博士如說道。
作為我國新能源汽車相關政策的主要參與人，方海峰曾是工信部低速電動車企業調研的主要參與人，更是財政部《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》的主要策劃人之一，在電車匯看來，他的低調表態至少說明了一點：財政補貼專款專用，但依靠補貼卻遲遲不推動市場化的做法將不會有生命力。
電車匯猜測，免稅目錄的推遲公布，與主管部門適當控制新能源汽車推廣節奏存在必然關系。盡管《節能與新能源汽車發展規劃（2012-2020）中，明確規定了2015年50萬輛的推廣目標，但與各地政府蜂擁而至的投資并購和產業合作相比，盡力確保推廣質量往往比盲目擴張推廣數量更靠譜。
純電抬頭混動疲軟，是好事還是壞事？
“連特斯拉這種專業做電動汽車的都那么多問題，更別說其它品牌了?！眮碜载S田普銳斯的用戶孫萌（化名）對電車匯表示。
孫萌的普銳斯購于2013年，在沒有任何免稅、補貼的前提下，他的購車總價約為25萬元，但是，與同級別車相比，普銳斯每月至少可以幫他節省600元的燃油費用，以全生命周期10年推算，約節省72000元。
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