中國在電動汽車上看到了什么， 而世界其他國家卻給忽視了？
中國汽車制造商看起來似乎真的知道一些東西。回顧中國電動汽車發(fā)展史，就會發(fā)現(xiàn)與中國政府以及中國汽車和能源未來藍圖有關。
2月上旬，吉利、東風和其他一些中國汽車公司競相競價收購菲斯科豪華電動轎車的制造商。而巴菲特持有的比亞迪也計劃，今年推出其與戴姆勒的合資公司開發(fā)的騰勢品牌電動汽車。
就在1月，中國萬向集團的A123 Systems收購案獲得美國政府同意，收購價為2.56億美元。A123 Systems破產(chǎn)前曾是美國最領先的電動汽車電池生產(chǎn)商，收到過聯(lián)邦政府1.33億美元的補貼。
“A123的未來是光明的。”萬向美國公司董事長倪頻說：“這家公司擁有出色的能力和潛力。”
中國不斷快速發(fā)展電動汽車不禁讓人好奇，因為現(xiàn)在美國和其他國家對電動汽車的信心屢創(chuàng)新低。
電動汽車的銷量相對汽車總銷量只是滄海一粟。盡管電動汽車不時占據(jù)報端新聞頭條，但實際只占汽車年銷量的1%，微乎其微。私人買家至今還對電動汽車沒有信心。
以日產(chǎn)高調(diào)宣傳的電動汽車聆風為例，盡管營銷做得鋪天蓋地，但2012年聆風銷售了9819輛，低于年銷售目標的50%。
“ 我們感到失望。” 日產(chǎn)公司CEO卡洛斯·戈恩如是說。
2月，電動汽車又遭受了重重一擊。紐約時報記者試駕受到熱捧的特斯拉S型轎車，結果路上電池用完了，只好用拖車把汽車拖到了附近的充電站。
其實，高昂的成本和續(xù)航能力一直是阻礙電動汽車市場擴大的兩大頑疾。
首先，電動汽車成本一般比傳統(tǒng)轎車高出1萬美元。比如，汽油車雪佛蘭科魯茲就比電動車雪佛蘭伏特賣得好，銷售比例為10:1，盡管兩個車型是基于相同的基本平臺制造出來的。
其次就是續(xù)航能力的憂慮。當手機電池沒有電時，你一定開始產(chǎn)生焦躁的感覺。同樣試想下，寒冷冬天的某一天，你正行駛在高速公路上，忽然發(fā)現(xiàn)電動車的電池就要用完了，你會有怎樣的感受。特斯拉汽車就發(fā)生了上述情況。
那么，如何解釋中國加快發(fā)展電動汽車技術的步伐呢？
因為，吉利、比亞迪和萬向等中國汽車廠家確信，中國政府會始終堅持到2020年實現(xiàn)500萬輛電動車的目標。
中國政府也強烈希望，避免出現(xiàn)跟美國一樣，嚴重依賴中東地區(qū)的石油。另一方面，面對曾經(jīng)出現(xiàn)的大范圍霧霾，中國國內(nèi)的焦躁情緒越來越明顯。
從汽油汽車過渡到電動汽車，中國地方政府基本從公交車、出租車和政府公車入手。因為上述車輛一般有固定的行駛路線，當?shù)氐某潆娬灸軌蜉^好地滿足需要。而北京、上海和深圳等大城市公交車、出租車和政府公車數(shù)量均在萬輛以上，只要更換，電動汽車的需求就會直線上升。
上汽集團在2009年和現(xiàn)在已被萬向集團收購的A123成立了一家合資公司，而上汽集團是上海的國有企業(yè)。至此，大家就應該明白中國為何更歡迎電動汽車。
因為，電動汽車市場、電池制造商和汽車制造商以上海為中心，形成一個緊密的市場利益圈。
對大部分其他國家來說，汽油汽車因其續(xù)航能力和價格優(yōu)勢比電動汽車更受歡迎。因為，最終是市場說了算。
但在中國卻不同，不少因素一直在加速刺激電動汽車增長。刺激措施包括重要城市迅速安裝充電站，提供高額的補貼，購買電動汽車不受限牌令約束等。
中國地方政府的主導，基本決定了電動汽車商業(yè)的未來。
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