當液態電池發展到一定瓶頸時，必定會有新技術的出現，而在這些新技術中固態電池又是大熱門。
日前，北京衛藍新能源科技有限公司（下稱“衛藍新能源”）副總經理向晉在2021第二屆下一代電池技術與市場應用研討會上表示，目前，液態電池要想達到我國對于電池提出的宏大指標來說已經非常困難，為了達到國家技術指標，業內目前認為要開發下一代的電池技術體系，其中就包括固態電池。
公開資料顯示，按照我國《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年，純電動汽車動力電池的能量密度目標為300Wh/kg，2025 年目標為400Wh/kg，2030年目標為 500Wh/kg。
而比亞迪刀片電池（磷酸鐵鋰電池）能量密度只有140Wh/kg，而三元鋰電池中的能量密度“王者”811電池理論能量密度也只有270Wh/kg以上，但811電池也因為安全性問題經常被詬病。
雖然目前不少動力電池宣稱已經突破300Wh/kg，但毫無疑問可以看到，液態電池的發展卻是已經到了瓶頸期；另一方面，如何平衡動力電池安全性和高能量密度已經成為了行業亟待解決的問題。
在這樣的背景下，固態電池成為了資本和各大車企都在追捧的動力電池技術路線。1月9日，蔚來汽車在Nio Day上發布了150kWh的固態電池，其能量密度達到360Wh/kg，蔚來汽車表示搭載新固態電池的車輛續航可達上千公里，將于2022年量產。
蔚來汽車的這番動作馬上引起了資本市場的關注，掀起了固態電池概念股票大漲潮；除此之外，其他廠商也紛紛跟進宣布了有關固態電池的進展。3月15日，大眾汽車在其首屆“Power Day”上表示，未來汽車的動力電池的終極目標形態將會是固態電池；緊接著，贛鋒鋰業和蜂巢能源也宣布跟進固態電池的投產與研發。
當然，上述企業所說的固態電池更準確來說是半固態電池，目前業內廣泛地將半固態電池和全固態電池統稱為固態電池。
在向晉看來，固態電池是一個解決動力電池安全性和高能量密度矛盾的可行路線。
向晉表示，在整個熱失控的過程中，電解液其實扮演了一個非常重要的角色，如果我們能夠用不可燃或者可燃性很低的固態來替代液態電解質的話，其實是可以減緩甚至阻斷熱失控過程的。另外，固態電池的能量密度也高于液態電池。
至于固態電池發展的路線，向晉補充道，全固態電池是未來發展的最終方向，但目前我們認為半固態電池其實是一個比較理想的選擇。半固態電池可以兼容現有液態電池的工藝設備和材料，能夠使半固態電池以比較低的成本量產，這是滿足市場需求的一個基本條件。而全固態電池的商業化和量產則還有很多難題待解。
向晉認為，半固態電池實際上已經開始量產了，在5年之內可以實現大規模的量產。至于全固態電池則需要5-10年才有望實現規模量產。
《國際金融報》記者獲悉，衛藍新能源已經于去年實現半固態電池的量產，并實現了批量的銷售。衛藍新能源之所以能盡快實現半固態電池的量產，是因為大規模地沿用了現有的液態電池的裝備和工藝。
據悉，衛藍新能源80%-90%的工藝和設備都是沿用液態電池的，只有10%-20%的工藝和設備是不一樣的，包括固態電解質膜的引入、負極一體化的工藝等，因為這些工藝與傳統液態電池有較大區別。而選擇這樣做法的并不僅衛藍新能源一家，寧德時代也采取了這樣的方式。
據悉，衛藍新能源成立于2016年8月，專注于混合固液電解質鋰離子電池與全固態鋰電池研發與生產。
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