中國電池聯(lián)盟發(fā)布的《動力電池回收利用行業(yè)報告（2018）》測算，電池回收利用市場規(guī)模將在2020年達(dá)到65億元左右，之后，隨著電池報廢高峰期的到來，市場規(guī)模將很快突破百億元。
正是觀察到動力電池的循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)機(jī)會，國家及相關(guān)主管部門也已經(jīng)啟動了動力蓄電池的回收體系建設(shè)，鼓勵電池回收市場發(fā)展，這讓相關(guān)企業(yè)紛紛加入電池回收利用的行列。國海證券的研報預(yù)測道，從 2019到2025年，動力電池回收合計市場空間有望超過600億元。
除了電池回收企業(yè)的興起，在主管部門的制度要求和市場驅(qū)動下，不少整車企業(yè)也加入到電池回收利用的行列，長安、比亞迪、北汽新能源、知豆等整車企業(yè)都在行動當(dāng)中，開始與電池回收企業(yè)密集合作，搭建起初步的回收體系。
突破瓶頸
雖然我國動力蓄電池回收利用行業(yè)已經(jīng)起步，但在實際工作中，仍然存在著一些具體問題。
一方面，從技術(shù)角度來看，動力電池回收利用的一些技術(shù)難點(diǎn)有待突破。
據(jù)專家介紹，目前比較核心的技術(shù)難點(diǎn)有兩個，其一是動力蓄電池包（組）的設(shè)計多種多樣，電池包的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計、模組連接方式、工藝技術(shù)各不相同，電池的種類結(jié)構(gòu)復(fù)雜多樣，電池使用的壽命狀況也具有多樣性，這就造成了拆解困難。
其二是動力電池的梯次利用和再生利用在退役電池殘值評價、多種電池的兼容性處理、負(fù)極等材料的回收等方面，尚且沒有形成較為成熟的技術(shù)路線。
另一方面，從成本角度來看，目前動力蓄電池退役量還未完全形成規(guī)模，企業(yè)難以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，盈利難。
一位電池回收企業(yè)人士告訴記者，我國第一批退役的廢舊動力電池規(guī)格、型號繁雜，單一型號電池難以形成規(guī)模。回收后的利用場景中，儲能項目雖對單體電池的密度要求不高，但整體需求較大，甚至能達(dá)到兆瓦，目前淘汰下來的動力電池難以達(dá)到儲能所需的一致性，而在家庭儲能項目方面，國內(nèi)的需求暫時還不高。
而且，由于目前退役量較多的磷酸鐵鋰電池質(zhì)量一致性差，所含有價金屬元素少，企業(yè)對其拆解回收基本處于虧損狀態(tài)，動力不足。
除了回收規(guī)模問題，動力蓄電池作為危險貨物，通過專業(yè)車輛運(yùn)輸成本是普通運(yùn)輸?shù)?～6倍，再加上購買和倉儲等成本，回收總體成本較高，造成企業(yè)“不愿意收”。
此外，動力電池回收渠道建設(shè)也有待完善。中國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在“野蠻生長期”，大量車企實行價高者得，造成一部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道。
新能源汽車動力電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心主任余海軍對《財經(jīng)國家周刊》表示，現(xiàn)在回收處理主體和方式可謂五花八門，包括電池企業(yè)、二手組裝企業(yè)、金屬冶煉企業(yè)、電子廢棄物拆解企業(yè)、報廢汽車解體企業(yè)、貿(mào)易商個體戶等等。
“由于各類企業(yè)在規(guī)模、技術(shù)、裝備、安全、環(huán)保等各方面參差不齊，綜合成本差異甚遠(yuǎn)，這也是呈現(xiàn)在回收前端出價高低往往存在巨大差異的主要原因。”余海軍說。
推進(jìn)體系建設(shè)
在中國汽車技術(shù)研究中心政研中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黎宇科看來，動力電池回收利用的相關(guān)政策和產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)工作一定要提前做好準(zhǔn)備，以便迎接新能源動力電池報廢高峰期到來。
保證電池回收環(huán)保安全，應(yīng)當(dāng)是現(xiàn)有政策執(zhí)行和完善的重中之重。2018年9月，按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，依據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，工信部公布了第一批符合行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單，格林美、豪鵬等5家企業(yè)上榜。
欣旺達(dá)集團(tuán)副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳介紹，除排名前10名的企業(yè)外，其他動力電池企業(yè)合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率約為10%，拉低了行業(yè)產(chǎn)能利用率指標(biāo)。
對此，北汽鵬龍方面人士認(rèn)為，政府相關(guān)部門可以根據(jù)企業(yè)的規(guī)模、技術(shù)處理實力加強(qiáng)審查力度，對企業(yè)作出更加明確的要求，防止魚龍混雜的現(xiàn)象。
廣東邦普循環(huán)科技公司相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，要強(qiáng)化主機(jī)廠回收責(zé)任主體至電池全生命周期、而不僅限于三包期內(nèi)的回收責(zé)任，如果做不到則需要與其新車上市公告掛鉤。
在保證安全的前提下，如何引導(dǎo)現(xiàn)有企業(yè)培育形成一個規(guī)模化的回收體系，則是在電池回收發(fā)展過程中要考慮的長遠(yuǎn)問題。
國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目組組長王秉剛認(rèn)為，國家可以在土地、資金等方面給予支持，在各地形成電池回收廠，形成一定規(guī)模后，就會形成經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
此外，有企業(yè)人士認(rèn)為，應(yīng)該在推進(jìn)規(guī)模化的標(biāo)準(zhǔn)平臺建設(shè)上進(jìn)一步加大政策力度。
比克電池相關(guān)負(fù)責(zé)人對《財經(jīng)國家周刊》表示，國家可以要求行業(yè)統(tǒng)一動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品的設(shè)計生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，包括尺寸與容量等，并且國家與地方平臺數(shù)據(jù)錄入接口能夠?qū)樱蛘呓Y(jié)合行業(yè)實際給出標(biāo)準(zhǔn)建議。
目前，此類電池回收平臺正在逐步建立中。中國汽車技術(shù)研究中心副總經(jīng)理李洧表示，未來中汽中心將把工作重心轉(zhuǎn)向保障管理辦法、溯源管理規(guī)定的貫徹落實，加強(qiáng)對溯源信息比對核查制度，梯次利用電池產(chǎn)品認(rèn)定及規(guī)范管理辦法等配套管理措施的研究。
在2019年電動車百人會上，工信部部長苗圩表示，工信部正在推廣動力電池的實時在線監(jiān)控系統(tǒng)，同時還鼓勵電池企業(yè)、整車企業(yè)在設(shè)計階段對將來電池拆解、回收利用給予足夠重視。并且要加強(qiáng)作業(yè)指導(dǎo)書的制定，使用戶、梯次利用企業(yè)和拆解回收企業(yè)得到有效的技術(shù)指導(dǎo)。
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