總結：目前國內汽車動力電池回收產業的運營模式總體還處于摸索階段，現在急需政府介入，在制定政策和建立標準體系上引導企業逐漸走上健康的發展道路。也需要產業上下游一起成立產業聯盟，建立健康的產業鏈，尋找可行的盈利點。
三、借鑒日本的經驗
直到今天，日本沒有針對動力電池的專門法規。但日本環保法規(《資源有效利用法》、《節能法》與《再生資源法》)明確的情況下，沒有理由單獨為動力電池制訂一部法律，況且法律本身也不能解決技術問題。
日企在新能源車領域起步比我們早十幾年，豐田的普銳斯誕生于1997年。按照日本人極其重視垃圾回收(全國垃圾處理率達到100%)推理，日本應在新能源車誕生5年內建立動力電池回收產業鏈，但實際上并沒有。即便對于豐田而言，回收鎳氫電池(混動車用動力電池)，同樣面臨無利可圖的困境。
日本直到2011年才在本土啟動回收鎳氫電池項目的。在本土，豐田與住友金屬合作，借助后者世界一流的高純度提取技術，豐田實現了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，該項業務可回收電池組中50%的鎳；同時豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線；而2012年，本田則與日本重化學工業公司合作做了類似的事情。不過，本田回收項目可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。在幾年前，混合動力車電池中回收的鎳只能用來生產不銹鋼。隨著高精度鎳提取及分離技術的發展，現在回收的鎳可以用來生產新電池。豐田已經將鎳回收利用技術推廣到海外工廠。
回收電池雖然是責任所在，但日企也是依靠回收金屬(包括對日本來說極為寶貴的稀土元素)作為回收產業驅動力。
在歐洲，豐田則表現出更積極的態度，這與歐洲更為苛刻的環保法規有關。豐田去年宣布，實現對混動車電池100%的回收目標，之前回收率91%。豐田同時延長SNAM公司(法國)、優美科(Umicore)集團(比利時)合作關系，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。而豐田(含雷克薩斯)自2000年起，已經在歐洲累計銷售了85萬輛混動車，比目前我國的新能源車車保有量還要大。同時，為了延長動力電池的使用壽命，避免處理高峰的產能限制。豐田還推進動力電池梯次利用項目。去年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設施儲能供電。日產也與住友合作，利用電動車聆風的廢舊鋰電池開發蓄電池系統，作為太陽能發電的輔助儲能系統，用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產合資成立的4REnergy公司，以電動車EV廢舊鋰電池的商業再利用為目標，其公司成立5年來，已經成為商業上最成功的鋰電池回收企業。
總結
從日本的經驗可以看出，日本企業是借助專業的回收冶金公司或者擁有先進電池回收企業的技術，將廢舊電池中的提煉金屬化為新的回收產業的驅動力。如果國內也能通過一些優惠政策或者以合資的方式吸引國際上先進公司大規模投資，哪怕出賣一些經濟利益，也可以一定程度上減緩現在國內電池回收的困境。不然大型汽車集團在2020年，得修建極其浩大的倉庫才能避免廠區被回收的廢舊汽車動力電池淹沒。
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