為有效緩解能源和環境壓力，促進我國汽車產業轉型升級，國家將發展新能源汽車確定為國家戰略，尤其是自2009年以來，政府相繼出臺一系列扶持政策，新能源汽車作為戰略性新興產業步入快速發展的軌道。而曾一度被熱捧且久經市場驗證清潔環保的天然氣汽車則在油氣價差比降低、優厚的新能源汽車扶持政策的雙重擠壓下（尤其是2015年以來），陷入舉步維艱的困境。
去年11月，河北省召開的新能源汽車發展和推廣應用工作領導小組（擴大）會議決定，將機關公務車、機要通信車、執法執勤巡邏車、環衛車、郵政車、校車、城鄉公交車（含農村客運車）、城市物流配送車、出租車九類新能源汽車納入公共服務領域范圍，九類新能源汽車購車補貼比例由1∶0.5提高到1∶1。同時要求全省在新增或更換城市公交車以及上述九類汽車時，必須換成新能源汽車，如果再上燃油、燃氣車，將不予上牌，此舉意味著河北省徹底放棄了天然氣汽車。事實上，借國家扶持新能源汽車發展的“大勢”，近年來各級（地方）政府已通過購車補貼、稅費減免、優先通行等多項政策予以新能源汽車豐厚待遇。在此之前，多數地方已取消對天然氣汽車的補貼與扶持，天然氣汽車在政策方面幾乎已無紅利。
新能源汽車重新定義了汽車產業，中國和世界汽車工業終于有機會站在同一起點競爭。汽車行業普遍認為，加強新能源汽車研發和推廣是提升中國汽車產業競爭力，實現“彎道超車”的關鍵。在環保與發展的雙重壓力下，加快培育和發展新能源汽車產業無可厚非。但就目前而言，新能源汽車體系在發展過程中，還客觀存在電能供給、動力電池、運營模式等諸多短板，在有效解決上述問題前盲目、片面追求新能源汽車市場的繁榮，可能將會帶來產能過剩、污染加劇、低效運營等一系列滯后性產業問題。在此背景下，將早已得到市場驗證并認可的清潔、經濟、安全的天然氣汽車打入“冷宮”是否為時過早？
新能源汽車有多環保？
研究數據表明，天然氣汽車與傳統汽車（燃油）的原材料構成相同，純電動汽車的原材料與混合動力汽車相同。我國目前的電力結構組成仍以火電為主，占72.4%，其中煤電超過95%，再考慮燃煤發電效率和電力輸送損失率，以轎車行駛60萬千米達到報廢標準，綜合比較，電動汽車二氧化碳排放量與天然氣汽車相當，約為傳統汽車的70%；電動汽車PM顆粒排放是天然氣汽車的3倍、傳統汽車的2倍。此外，電動汽車的硫氧化物較高，氮氧化物和碳氫化合物排放較低，整體略高于天然氣汽車、略低于傳統汽車。
因此筆者認為，全生命周期看，在大城市推廣依賴煤電驅動的電動汽車有利于局部環境的改善，但對于全國整體環境質量改善以及能源結構優化而言并非最佳選擇，只有解決了電力清潔化，電動汽車才具有實質的環保意義，而這并非短期能解決的問題。
技術制約仍是關鍵
從技術角度講，動力電池（鋰離子電池為主）技術是影響電動汽車發展的關鍵。國內純電動汽車的電池技術路線大體上分為兩種：磷酸鐵鋰電池和三元電池。兩種技術路線均面臨安全性、成本、壽命等發展瓶頸。
磷酸鐵鋰電池存在壽命差、安全性差、體積大、能量密度低等問題。相對于磷酸鐵鋰電池，三元電池擁有自身能量密度更大的優勢，但同時存在較大的火災隱患，這就導致裝載三元電池的汽車安全性大打折扣。
動力電池成本占電動汽車整車成本一半以上，導致電動汽車價格一直居高不下。而動力電池較短的使用壽命（僅為一般車輛使用壽命的1/3至2/3）無疑變相增加了新能源汽車的使用成本。
此外，電池的壽命與性能受溫度影響較大，續航里程較差且充電時間較長，同時電池的生產需消耗大量的鎳、鈷等稀缺金屬原材料，其在礦山開采冶煉過程中產生的污染問題也一直受行業詬病，動力電池有待更完善的技術提升與更長使用周期的檢驗。
廢舊電池處理亟需引起關注
特別值得一提的是，目前業內較多關注于鋰離子電池的安全性能，而對廢舊鋰離子電池潛在的環境污染問題關注較少。由于鋰離子電池中不含鉛蓄電池、鋅錳電池等傳統電池中的汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，因此常被認為是綠色電池。實際上鋰離子電池的正負極材料、電解質溶液等物質對環境和人體健康同樣有很大影響。因此，如廢舊鋰離子電池回收處理不當，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機、有機化合物必將對土壤及水體造成嚴重污染，具有極大的危害性。廢舊電池的危害性具有生產量與最終廢棄量一致；集中生產，分散污染；短時使用，長期污染的特點。
目前，新能源汽車雖未進入大規模報廢階段，不過近兩年其數量的極速上升必將會導致動力汽車蓄電池回收問題成為行業關注焦點，我國現行關于廢舊電池管理的法規并沒有對廢舊電池回收制定詳盡細則，而是更多側重于指導性。由于電池的處理成本較高、利潤回報周期長、處理技術高等特點，投資者一般對廢舊電池的回收處理環節并不感興趣，整個行業對廢舊電池的回收與循環利用意識都很淡薄。因此，當務之急是在廢舊動力電池大批量產生之前建立一套行之有效的廢舊電池回收再利用實施體系，這是切實保護環境、節省資源的重要舉措，也是電動汽車可持續發展的關鍵保障之一，當然在此之前需要法律的完善、政策的支持及相關產業多方配合。
良性產業生態圈有待形成
目前的新能源汽車產業鏈可以說離開政府補貼后將基本癱瘓，整個行業并未形成一種自我生存乃至發展的能力。面對生產研發成本高企，汽車廠商的積極性及消費者的遲疑，其發展不僅僅是政府的“引導”進步，還需要投入大量人力物力去“推動”。此外，新能源汽車行業“騙補”現象嚴重。截至2015年底，我國新能源汽車累計產銷近50萬輛。而2016年第一季度，新能源汽車產銷量卻并不樂觀，筆者認為這與新能源汽車補貼政策“退坡”、政府清查“騙補”等不無關系。
國家制定了2020年電動汽車銷量超過500萬輛的目標，筆者認為，數字的猛增如果只是單純依靠政策的“催熟”，只能是在背離初衷的路上愈走愈遠。結合密集出臺的各項刺激政策，2015年之前的銷量貢獻，多數來源于公交、出租、市政等政府干預度較高的單位，并未反映出市場本身對新能源汽車的本質態度（認可）。在當前新能源汽車發展環境下，比發展規模更重要的是加快新能源汽車技術水平的升級，提高新能源汽車供給體系的質量，進一步完善相關財政政策和創新體制機制以及加快理順整個產業鏈，保證各環節的流暢對接。
在新能源汽車產業發展中，新能源汽車與其最重要的配套設施——充電樁存在較為嚴重的脫節。截至2015年底，我國新能源汽車累計產銷近50萬輛，而電動汽車公共充電樁數量僅為4.9萬座，從上述數據不難看出，車與樁的比例嚴重失衡，再者由于新能源汽車充電時間較長，充電難成為無奈的現實。事實上，除此之外，當前充電樁還存在不同廠商的充電卡不兼容、繳費方式不統一、充電樁布局混亂、運營維護不到位等諸多問題。
《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出，2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛，同時新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，百萬級的缺口讓很多投資商看到了商機。據不完全統計，目前國內的充電樁投資企業已超過300家，一擁而上的投資群體中不僅參差不齊，同時較多的投資商表現“激進”，側重于快速的圈地建樁，其中亦不排除為“騙補”而生的企業。不考慮新能源汽車產業實際的發展狀況，空中樓閣般的盲目擴張，短暫的繁榮過后可能導致極度的蕭條，造成嚴重的物料資源與社會資本的浪費。對此，改革開放以來的經濟發展過程中亦有多起慘痛案例可鑒。
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