2013年全球股市再迎牛市，美股更是連創歷史新高。但若要論今年最牛、最受關注的個股，美股市場的特斯拉無疑是全球最為矚目的明星股。事實上，特斯拉正在全球依然掀起了新一輪的"科技旋風"。一個陌生的美國高科技公司正在一步步的為國人所知曉，再次引發了人們對于純電動汽車發展前景的關注。背后更多的則是我們對于中美兩國在純電動車領域發展模式與現狀的探討。
據國外新聞報道，今年第一季度電動車制造商特斯拉旗下Model S純電動轎車以4750輛的累計銷量一舉超過沃藍達與聆風，成為北美市場最暢銷的純電動轎車。該公司日前公布了一季度財報，給出了公司創立以來的首次盈利業績，資本市場也掀起一股“特斯拉”風潮。這家成立僅10年的新能源汽車公司的市值已經超過了菲亞特等許多百年歷史的老牌汽車廠商。并從股權債券中籌集了4.518億美元資金，提前9年償清美國能源部4.65億美元貸款。
但我們對于這家陌生的汽車公司的了解任然十分有限，僅能通過網絡搜索做一個基本的了解。特斯拉（Tesla）汽車公司成立于2003年，總部設在了美國加州的硅谷地帶，特斯拉Tesla汽車集獨特的造型、高效的加速、良好的操控性能與先進的技術為一身，從而使其成為公路上最快且最為節省燃料的車子等等。
當然除了特斯拉以外，在美國還有諸如CODA、菲斯科和GTA等其他獨立的純電動汽車公司，不過這些公司的發展現狀和前景卻與特斯拉相比十分迥異。此外在美國主銷的還有通用沃藍達和日產聆風等傳統汽車廠商旗下的純電動車型。
銷售數據對比：中國在基數與增長率上處劣勢
由對外公開的銷售數據來看，2011年美國電動汽車共售出17735輛(其中包括7671輛插電式混合動力汽車和10064輛純電動汽車)，2012年這一數字猛增至52835輛。2013年，美國預計將有22款新電動汽車上市，全美公共充電站也將達到5375個。
另一方面，2012年美國汽車總銷量為14,439,684輛，電動汽車占3.38%，較上年提高了1.15%。2013年1月，美國純電動汽車和插電式混合動力汽車分別售出2022輛和2354輛。
反觀中國國內，據中汽協會不完全統計，2012年中國生產新能源汽車12552輛，其中純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛；銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力1416輛。按照可比口徑比較，2012年純電動汽車產銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。從基數和增長率對比，中國均處于劣勢。
此外中國純電動汽車的發展還呈現出“小散群”和多層次發展的特點，并未出現明顯的行業聚集和領軍型企業。然而造成中美兩大國純電動汽車發展現狀呈現一些差異的原因，筆者認為可以簡單的從兩國的政策、文化、模式、產品、渠道等諸多方面進行對比。
政策對比：同樣是政府推動、發揮市場機制，但執行力度和效果不同
美國或許是最早也是最大投入電動車產業的國家。早在1921年，電動車就已經在美國出現，雖然隨后內燃機汽車低廉的價格讓電動車退出市場，但隨后在石油危機的恐慌中，電動車再度回到美國市場，1998年美國政府出臺《零排放法案》，甚至規定所有汽車制造商新車中須有純電動車，電動車也一直在美國處于不慍不火的狀態。直到奧巴馬政府上臺，提出2015年美國一百萬輛電動汽車上路的目標，電動車才逐漸走向美國社會與家庭。
政治制度方面，美國是一個兩黨執政國家，偏向環保和關注民生的民主黨自然在支持新能源汽車的發展方面有更大的力度，雖然也曾推出利于混合動力和純電動汽車發展的購置補貼政策，但效果仍未理想，并時常遭到來自共和黨的競爭對手的攻擊。政府也同樣意識到政策主導性對于市場的影響，對于混合動力還是純電動的技術發展路線也有過一些爭議，并于2010年底廢除了已經實施了5年之久混合動力汽車購置補貼政策，轉而明確支持純電動汽車的發展。
中國同樣以政府主導，來推動新能源汽車的市場化發展。補貼政策以2010年5月31日財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》為基礎。明確規定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛·····把普通的混合動力汽車排除在了新能源汽車的概念之外，不實行補貼，并確定了“5+1”的首批試點城市方案。在推動新能源汽車產業化方面， 2012年6月28日國務院正式下發了《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）的通知》，其中明確提出了到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
時至今日，由中美兩國新能源汽車的發展現狀來看，實現2015年目標都面臨著較大的壓力。從所處的發展階段來看，盡管美國同樣面臨新能源汽車補貼和發展政策不穩定的因素，但其市場接受程度、普通國民的購買熱情及在新能源汽車領域的研發和體系化能力均優于中國。美國的新能源補貼政策是全面鋪開、相對更加公開，無論是本土的沃藍達還是日產的聆風均享受同樣標準的補貼政策。中國的新能源汽車發展則受到國家政策和地方政府的影響更大，并隨著試點城市的逐步擴大而逐步鋪開。但在這試點的背后仍然是地方政府與當地車企在背后起了重要因素，如首批“5+1”試點城市的深圳市背后是比亞迪汽車(微博)、北京市的背后是北汽集團、上海市的背后是上汽集團、合肥市的背后則是江淮汽車等等。在這些試點城市購買純電動汽車在享受國家補貼以外，還有地方政府補貼和企業補貼等，在地方政府采購所起到的示范作用方面，當地汽車品牌更占據絕對的不可比擬的優勢，對于普通市民而言對于新能源汽車這樣一個相對陌生而略有些擔憂的產品，當地品牌在售后和服務方面，均具有明顯的優勢。目前在試點城市以外的地區，落實私人購買新能源汽車所享受的國家補貼政策和售后服務方面均有很大的執行難度。
此外是否同樣支持混合動力的發展方面，以實現有傳統燃油汽車向純電動汽車的過渡，以及從新能源汽車全產業鏈來看，如何體現零排放以及從中國目前的生產制造水平、廢舊電池回收和以煤炭為主的電力工業來看，從長期使用來看是否真的比傳統燃油車更加綠色環保，在各個層面都存在較多的爭議和討論。此外以豐田和本田為主的“混動派”在技術積淀上不可比擬對優勢，放開砸門勢必將會對我國自主混合動力的發展帶來較大的沖擊等，也同樣引起了高層的思考。因此在就不免諸多國內車企在混動和電動兩條技術路線上反復的押寶，以長安汽車(微博)為代表的車企就曾推出過多款混動車型，終未市場化。但隨著熱議的混合動力車型補貼政策的即將出臺，不少原來宣稱專注于純電動車的國內汽車廠商又開始轉而謀劃混合動力了，采取雙線政策。在PM2.5和交通擁堵的壓力之下，北京和上海兩地還推出了純電動車免費上牌的政策，地方車企必然是最大是受益者。而聚集三大日系合資廠商的廣州市還在國家對于私人購買新能源汽車的補貼政策以外出臺了一萬元補貼混合動力車型的通知和對于純電動客運出租車的支持政策，廣本、廣豐和東風日產都將是政策的最大受益者。
可以說在國家政策的制訂出發點和落腳點方面，美國更多是希望通過新能源汽車的發展帶動高新技術的發展以促進國家的復興，要確保美國在傳統汽車領域苦心積攢的百年優勢不喪失，同時還能促進節能減排以應對環境和能源危機。對于中國而言，則希望通過大力發展新能源汽車領域以實現彎道超車，彌補在傳統汽車領域內的不足，是支撐中國汽車業“由大轉強”的一條發展路徑。這條路徑，無論是從新能源產業規劃中描繪的宏偉藍圖，還是從“十城千輛”示范運行項目中都可見一斑。電動車作為國內新能源車戰略中最重要的車輛類型，也成為國家大力扶持的對象。
從現有車企和地方政府的關系來看，如果全國性的政策出臺，誰也沒有把握能在車企本部以·外的省市得到同樣的支持和發展，即使是國內目前暫時領先的新能源汽車企業對于全國性政策的出臺，仍然十分謹慎。由此觀之，中國的新能源汽車發展政策政治運動和政治任務的傾向性很明顯，有點像一只曲高和寡的《集結號》，雖然目前看來市場銷量落后于美國，但只要隨著這場政治運動的深入開展，還是將帶來非常明顯的市場效果。
文化對比：中美兩國汽車消費理念迥異折射汽車社會發展階段的差異
雖然美國的對于新能源汽車的補貼政策也是伴隨著各種爭議和討論，時斷時續，但美國的純電動汽車和混合動力汽車發展雖然也有波折，但一直是呈現齊頭并進的發展之勢，從市場接受程度來看，在同樣面臨較高的售價缺少補貼政策和并不完全體現混動節油優勢的情況下，美國消費者對于混動車型的價格容忍度明顯更高，在美國每年混合動力車型銷量動輒數十萬輛，以一直是美國市場最為暢銷的混合動力車型的豐田普銳斯為例，連續多年超過10萬輛的銷量甚至超過通用的沃藍達純電動車；而中國市場在面對混動車型和純電動車比普通明顯更高的售價時，則更愿意算經濟賬，在省下的油錢和之間做仔細的比較和權衡，即使最常見的凱美瑞·尊瑞比同款的燃油車型略微偏高的售價也難以進入中國消費者的那精明的法眼。中國的富豪和富二代們，還在為擁有一輛大排量、高油耗的跑車或SUV而炫耀。盡管美國石油儲量豐富、油價低廉，政府對于新能源汽車的發展動力不足。然而，美國龐大的中產階級和新一代富人卻對時尚、環保車型擁有巨大熱情，崇尚低碳的生活，并且將綠色環保作為個人的形象與標簽。當然這種差異與兩國的基本國情有很大關系，從汽車消費文化來看，兩國的汽車社會發展階段差距還很大，這種差異同樣體現在傳統燃油汽車上。
產品對比：美國電動車多檔次各取所需 中國以經濟實用型為主
從兩國純電動車產品進行對比，可以看出，美國現有的純電動車型大致形成三個檔次，第一檔是特斯拉這樣追求內飾豪華、設計前衛、操控性能的豪華電動跑車，其0-100km/h加速僅需3.7秒，并且具有超過300km的驚人續航里程，遠超其它純電動車。以匯集世界范圍內各行業的頂尖資源，輔以一流的工業設計和資源整合能力，被媒體稱作電動汽車業的“蘋果”。主要面向富豪階層，在Tesla的客戶名單，從谷歌的拉里-佩奇（LarryPage）、謝爾蓋-布林 （SergeyBrin），eBay的杰夫-斯科爾（JeffSkoll）到好萊塢的布拉德-皮特、喬治-布魯尼、施瓦辛格，儼然就是一張美國明星富豪榜。第二檔產品則是面向普通中產家庭的通用沃藍達、日產聆風等中端產品。而第三檔產品則是GTA這樣以社區和公共交通代步用途為主的低速電動車，GTA董事長兼首席執行官王曉麟在接受媒體采訪時曾做了一個生動的比喻：“GTA和特斯拉的細分市場不同，如果特斯拉是愛馬仕，GTA就是沃爾瑪。我們的消費群體更廣泛，售價更低，利潤是不錯的。”由此來看，三檔次產品在美國針對各階層和用途的區別，做了精準的定位，專注于各自的細分市場互不侵擾。
反觀國內，亮相過的主要電動車產品中，除了定位高端的寶馬i系列和騰勢品牌定位高端以外，國內大部分的電動車均定位于普通家庭代步用車，并以家庭的第二輛車為主，部分以出租車或汽車租賃的模式以做市場推廣，產品眾多，以比亞迪e6、江淮愛意為、榮威(微博)e50、賽歐Springo等為主。中檔產品龍蛇混雜，聚集了像上海大眾天越、一汽大眾開利和北京現代首望這樣國內不少合資自主品牌的電動車，其發展初衷大多屬于為迎合政府對于合資企業異地建廠，必須發展合資自主品牌和新能源汽車這樣難以費解的奇怪政策而做出的權宜之計，這并非出于合資企業自我的初衷，當然目前也大多處于有名無實的狀態。還有一撥以新能源汽車為噱頭和名目的邊緣化汽車廠商，如永源和川汽等，大多處于乘用車市場的邊緣，對于發展新能源汽車，老板大多是各懷鬼胎，甚至以新能源業務作為對抗大集團兼并重組的砝碼。此外則是長期為受關注，從未受到國家政策垂青的低速電動車，以康迪和時風等為代表。
從主要產品對比來看，產品定位和品牌塑造仍然是美國的強項，這與其文化土壤和根基有著不可分割的關系。中國純電動車還是集中于經濟適用的工薪階層人群為主，產品高度重疊和同質化，大多依靠各種地方政策謀求發展。產品定位脫離于市場需求和企業自身實際，跟著政策跑，最后完全依靠政策推動，自己的發展信心也不足，從某種意義上來看，中國的純電動汽車更是政策市場。
渠道對比：渠道盈利難與名利雙收
在國內，無論是比亞迪e6、江淮愛意為還是榮威e50等目前國內保有量較大的純電動轎車，經過多年的市場洗禮，均難以實現實質性的盈利。對于企業而言，新能源汽車現階段更多停留在一個概念和為企業母品牌加分的階段之上，同時也是企業作為應對未來競爭的戰略性業務來發展。在品牌傳播層面，雖然有部分企業組建了獨立的新能源汽車銷售公司，但仍然難以開展實質性的銷售工作。大多數品牌傳播和推廣的工作仍然歸于企業品牌，傳統汽車的銷售公司受到業績的考核，不愿意接收新能源這樣費力還不盈利的活兒。在渠道方面，除上海高瞻等部分新能源汽車代理商和特殊的購買渠道以外，現有的新能源產品難以在旗下乘用車品牌的渠道內進行并網銷售。在車展等重要品牌活動上，大多屬于圍觀者多，而實際掏錢購買者寥寥無幾，產品缺乏實質上的盈利能力，名義上的個人購買，實際上有很大一部分都是企業內部要求購買或者在經銷商和供應商體系內進行強推。曾有個別企業的純電動車產品在乘用車體系內進行試銷，不僅占用經銷商貨款，而且缺乏相應的商務政策進行支持，售后服務能力也無法滿足，最后不了了之。而在美國，聆風、普銳斯、沃藍達和福克斯等新能源車大多與傳統的汽車銷售渠道能夠和平相處，甚至還能為經銷商帶來不錯的利潤，實現品牌和利潤的正向循環。
綜上所述，中美兩國由于政治環境、經濟條件和消費文化等諸多因素造成了兩國在純電動車領域不同的發展現狀。美國目前的狀況略好于中國，兩國均有政府主導的背景，但美國已經漸漸脫離了政府主導的因素，更多是發揮市場在經濟調節和資源配置中的作用，主要企業產品和品牌定位清晰，可以期待其全部實現盈利。而中國目前尚難以收回前期的開發和產品制造成本，實現品牌和利潤的正向循環還需較長時日。需要在政府的進一步推動，不斷擴大示范運營范圍，在中央政府之下，地方政府對于廠商的支持也起著不可或缺的重要因素。但隨著各項推廣政策的落實和新能源基礎設施的不斷到位，也可以期待新能源汽車不斷走向千家萬戶。對于目前國內新能源汽車企業和產品龍蛇混雜的現狀在較長時期內難有改觀，特別是對于實力稍遜而瞄準這塊巨大的蛋糕的后進入者而言，可謂一半是海水一半是火焰！
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