Better Place已死 充電陣營比亞迪將PK特斯拉

Better Place建立之初是希望解決電動車價格昂貴、蓄電池續航里程有限、里程焦慮等問題，理論上這個商業模式推廣成功，它的確有可能解決這些問題。也正因為如此，中國國家電網、奇瑞等公司都曾經與其開展過合作，但這些合作都無疾而終，原因就在于即使聯合了這些產業內的企業，Better Place也沒有足夠的資源推廣其換電商業模式進入良性循環。

它的破產有諸多原因，比如技術上換電模式增加了電極接口磨損機會，電池與車架連接也存在不穩定性，在安全方面有技術短板等。此外，由于換電站的建設技術復雜性較高，這使得基礎設施投資規模巨大，很難獲得大國政府支持。即使在富裕的小國，如以色列，最終在建設這類換電站方面也遇到了很多困難。但這些至少還可以通過技術改進和資金來解決，而下面這兩個致命傷則是換電模式無法解決的：

其一，換電模式需要大量電池儲備，而Better Place并不是電池制造商，如果比亞迪等全球主要的動力電池制造商不認同這個商業模式，Better Place的解決方案只能是空中樓閣。這背后其實是電池盈利權益的爭奪，Better Place一廂情愿地認為電池制造商會因為其龐大的電池需求而向其妥協供貨，但它的想法顯然太天真了。當前的產業現狀是：動力電池的供不應求問題始終沒有解決，驅動整個行業的是類似比亞迪這類動力電池制造商的技術和生產能力，并非僅僅是商業需求，這與1984年的桑塔納有點類似，Better Place的如意算盤等于是在1984年的中國開家專門租桑塔納的租車公司賺大錢——當時的上海大眾用得著把桑塔納賣給你開租車公司嗎？

其二，換電模式不僅需要政策支持，更需要行業支持。Better Place雖然在以色列等國獲得了政策支持，但其受制于資本市場的體制決定了它無法與傳統汽車制造商分享技術和權益。自絕于傳統行業使得它不可能獲得行業存量資本的全力支持，作為行業異類的雷諾-日產按照Better Place的技術標準生產了Fluence ZE電動車，但在明白自己是小白鼠之后最終也用腳投了否定票。

相對而言，比亞迪、特斯拉等電動車制造商都選擇了充電模式，這類模式相對換電模式的優點有三個，其一是充電設施成本低。尤其是比亞迪，在推出雙向可逆變充電技術后甚至只需要一個民用插座來解決充電問題。其二是充電接口標準統一，同一市場內各車企遵循統一標準，有利于行業共享充電設施。相比之下，動力電池的標準很難統一，未來即使各個廠商都生產電動車，最終也很難要求其采用統一的電池。其三是電池屬于售前工廠安裝，匹配度高，安全性有保障。其四是充電模式可利用電力低谷節省充電成本。

對電動車制造商而言，無論比亞迪還是特斯拉，無論用的是鐵電池還是鋰電池，受限于電池能量密度和充電時間問題，都暫時還革不了傳統汽車制造商的命。對比亞迪而言，其走公共交通路線的商業模式正在全球大獲全勝。而走高端私人用車路線的特斯拉花費10年時間在美國也只有幾千輛的預訂，即使有資本市場的熱烈擁抱和幕后公關推手，也改變不了其仍處于商業探險階段的窘境。雖然特斯拉號稱要進入中國市場，但在中國這樣一個幾乎所有品牌豪華車都被當眾砸毀過的國家里，由資本幕后推手建立在媒體上的所謂品牌美譽度根本不值一提。

特斯拉能活10年并首次賬面盈利，只是再次證明了一點： 它和比亞迪共同選擇的充電模式已經戰勝了換電模式。隨著電池能量密度提高，電動車的續航里程終究會追平內燃機動力汽車，那時會迎來電動車的春天。但要活到一個產業的春天，并非僅僅倚靠技術本身，基于這項技術的商業模式決定企業的生死。換電模式已死，眼下以充電模式為基礎的電動車廠商也為數不多，未來究竟屬于走公交電動路線、不斷提高規模效應的比亞迪，還是屬于為少數富人造車的特斯拉，讓我們拭目以待。