其次是建設成本。一個6樁的超級充電站的建設成本大約是15萬美元左右，此外每年還要負擔15萬美元的稅費和土地使用費，以及電費。但一個換電站，僅建設成本就是50萬美元，而且一次只能服務一臺車。這還沒算上后期的人力與維護費用，當然還有土地、稅費。所以，從這個角度講，高昂的建設與運營費用也讓換電站計劃寸步難行。實際上，要像部署超級充電樁那樣，在全美構建一個換電站網絡，難度與成本是不可想象的。這個計劃，目前來看，注定只會是一個小部分車主享受的服務。最后，是用戶成本問題。特斯拉車主在超級充電樁充電是終生免費的，既省了電費也省了停車費。但換電站需要用戶每次承擔60至80美元的費用，而且你還必須返還所更換的新電池，否則就要支付新電池與原電池的差價。這樣的用戶體驗顯然不如超級充電站。
不僅如此，由于換電站的高效率，你沒法在這里停車；而在超級充電站，你可以把車停在那里充電，然后去辦其他事。綜上所述，換電站雖然技術十分驚艷，但有些費力不討好。有一個說法，很好地解釋了，在換電技術如此不占優勢的情況下，特斯拉為何還要繼續推行——那就是ZEV獎勵。特斯拉的財報經常提及來自ZEV的收入，小至幾百萬美元，大至幾千萬美元。這是加州政府頒布的汽車企業零排放車型的一種標準，迫使每家車企每年必須生產一定數量的零排放車型，所以每家在加州境內運營的車企，都有一個ZEV賬戶。特斯拉作為美國銷量最高的豪華純電動車制造商，每個季度可以把它的ZEV獎勵賣給其他車企，以幫助他們達標。但在2014年初時，特斯拉曾被取消ZEV獎勵的資格，因為州政府的政策有變，新政策要求在15分鐘內給車輛補充458公里的里程的技術，才可以重新獲得ZEV獎勵。所以當季度特斯拉ZEV收入為零。靠超級充電站，目前還無法做到這一點，但換電站則可以。只要將此技術發布并推行，特斯拉即可重獲ZEV獎勵的資格。
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