6月9日，北京小客車指標調控管理辦公室公布，截至2018年6月8日24：00，累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期的共289377個；有7330家企事業等單位申請新能源小客車配置指標10626個。
根據2018年小客車指標配置數量的相關規定，2018年新能源小客車指標6萬個。其中，個人指標為54000個，單位指標3000個。因此，2018年新能源小客車個人和單位指標首期已全部用盡。同時意味著從2019-2023年個人新能源指標已經“預訂”一空，甚至部分申請人要等到2024年才能拿到新能源車指標。
銷量上坡 補貼退坡
為緩解北京的城市擁堵壓力，自2011年1月至2017年11月底，北京小客車僅增加95.4萬輛，年增速低至2.4%，而小客車配置指標總量將從2017年的15萬個降至10萬個，其中新能源指標6萬個保持不變，而燃油車的指標將從9萬個降至4萬個。根據2015年至2017年逐漸遞增配置示范應用新能源指標的分配方案，配額分別為3萬、6萬、6萬個。
電駒網的相關負責人告訴《華夏時報》記者，新能源汽車指標變得緊俏是一種必然現象，說明消費者對于新能源汽車認可度非常高，而且隨著充電樁的普及與用車環境的改善，加之在政策的倒逼下，會涌現一些優秀的車型。持相同看法的還有乘聯會副秘書長崔東樹，他表示，6萬個指標確實是一個保守的數字，北京新能源市場可以近一步放大。
而《華夏時報》記者走訪了北京市內主流新能源4S店，其中北汽新能源銷售店員告訴記者，目前北汽EC系列不缺少消費者，但是指標的稀缺性確實阻礙了銷量，但是店內可提供指標租賃，市場價格在1000元/月。同樣作為新能源銷量大戶，上汽新能源和比亞迪則表示不提供指標租賃服務。
在消費者最關心的補貼政策上，也有了新的要求。續航里程在300km以上的中高端車型，補貼金額增多。但對于2017年在市場上較為火熱的微型純電動汽車來說卻無疑是一個噩耗，微型純電動汽車的續航里程普遍在150-200km之間，在2017年可獲得約3.6萬元的國家補貼，單據2018年的新標準，補貼金額降低至1.5萬元。
根據國家對新能源汽車產業的長遠規劃，2020年將會取消補貼，因此在最近幾年，補貼將會逐年減少。其中受影響最大的當屬小微型電動車，補貼連電池的成本都達不到，可能會因此退出市場。
北上廣深表現各不同
目前，新能源汽車處于政府扶持切入市場階段，在北上廣深四地，對于購買新能源汽車的消費者，各整車企業均贈送充電樁，并免費提供安裝充電樁的服務。但是在各地，卻對“指標”有著截然不同的態度。
據了解，北京市場每兩個月公布一次新能源汽車中簽結果，每一次公布約6000個名額，每逢年底為北京市新能源市場的淡季，首要原因為消費者的指標用完了，這時經銷商不再進貨，要等到次年4月，發放新的新能源指標重新開售。
讓北京經銷商停售的另一個原因為明年新能源汽車在政策上的變化，在這樣的環境下，經銷商對未來市場的不確定性，索性采取保守的做法。
與北京不同，據《廣州市中小客車總量調控管理辦法》顯示，今年7月起，節能車將不再補貼，而且廣州與深圳由于較高的拍牌價格（深圳的拍牌價格約9.5萬），高昂的牌照價格使得新能源汽車在廣州有著非常好的市場，因此比亞迪在廣東省有著較高的價格優惠政策。譬如2016年6月比亞迪秦2015 1.5T雙離合雙冠版旗艦Plus車型在深圳的成交均價為15.13萬元，遠低于在上海同期的17.83萬元，而該車型在廣州的成交價格也僅為15.73萬元。
上海獲得新能源車號牌就無需像北京那樣排隊等派發，而是只要滿足所有的條件便可直接獲得，相同點則都是免費。與此同時，兩地所主銷的新能源車類型也有所不同，北京僅純電動車是新能源車，而上海則在大力推廣插電式混動車。
值得注意的是，上海和北京的新能源指標的申請方式不太一樣。北京是先申請指標再購買新能源車，而上海是先買車再去“領取”新能源指標，一套流程下來需要近一個月。
除此之外，上海推出了為上汽榮威量身定制的額外補貼，對滿足發動機排量不大于1.6L、混合動力工況百公里綜合油耗不大于5.9L、油箱容量不大于40L的車型，再給予每車1.4萬元的補助。而在上海新能源車輛銷售市場穩居前二的比亞迪秦（油箱容積50L）、唐（發動機排量2.0T）兩車型均不符合此額外補貼的標準。
從產品上看，在政策力度相同的上海、廣州、深圳，消費者更青睞可以長途出行的混動車型，而在政策差異較大的北京，消費者更多選擇純電動汽車。譬如比亞迪多款混動車型唐、元、秦混動版在上海、廣州、深圳銷售勢頭良好，但在北京的銷售卻舉步維艱。2016年3月上市的比亞迪秦純電動版則主要在北京和深圳進行銷售，在上海及廣州該車型銷售則不盡如人意。
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