電動汽車換電模式 圖片來源：聯合汽車
“新基建”的加速推進，我國新能源汽車產業正站在一個新的“風口”之上。在今年的《政府工作報告》中，涉及“新基建”的內容中將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”，這是“換電站”作為“新基建”重要組成部分，首次寫入《政府工作報告》。
近期，隨著政策支持的加碼，新能源汽車換電模式開始備受青睞：北汽新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“北汽新能源”）透露，年內建設換電站300座，同時計劃將3萬臺換電車輛投向全國市場；上海汽車集團股份有限公司表示，將實現“可充、可換、可升級”的動力電池架構；吉利汽車集團有限公司則注冊了“易易換電”的商標……另據公開數據顯示，今年注冊新能源換電模式的企業多達上千家。
究其原因，北汽新能源黨委副書記連慶鋒接受記者采訪時一語道破，“換電模式能夠得到認可，根本原因是換電模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。”
優勢凸顯“換電”蓄勢待發
當前，換電模式利好政策頻出，給疫情及全球石油價格下跌雙重影響中面臨下行壓力的新能源汽車產業市場，注入了“強心劑”。工信部部長苗圩在今年兩會中提出，要鼓勵公共服務領域使用更多的新能源汽車，鼓勵換電模式的發展。新能源補貼新政中也為“換電模式”車輛開了綠燈，其不受30萬元價格門檻規定的限制。
“換電模式”受到政策青睞，與其發展優勢密不可分。“充電時間長，用戶存在顧慮，一直是制約新能源汽車產業發展的一個痛點。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華向記者介紹，目前我國大約有10萬個加油站，服務2.6億輛車，平均每個加油站大約3分鐘~4分鐘服務一輛汽車，而充電最快需要1小時，現在電動車僅有400萬輛，而充電站已經達到3.7萬個。她表示，“未來數量達到上千萬甚至上億的時候，充電效率的問題就會更加突出，而換電模式可以有效解決充電效率問題。”
記者了解到，目前新能源汽車的能源補給方式主要有三種：慢充、快充以及換電，在解決新能源汽車充電問題上，國內已形成共識，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。在許艷華看來，快充技術雖然可以解決充電時間長的問題，高功率、大電流下，30分鐘甚至15分鐘內充到80%，但對電池安全性的要求較高，對壽命的影響較大。相比之下，換電可以做到均衡充電，對電池的壽命和安全性有更多保障。
對此，連慶鋒也表示，換電模式補能過程比加油更快，一次換電僅需1分鐘~2分鐘，且無需停車位支持，更顯集約高效。據他介紹，充電模式面臨的“建樁難”問題，無法實現大規模的全面覆蓋，是影響新能源汽車消費增長的關鍵難題，換電模式則可以更好地解決這一問題。
連慶鋒認為，換電模式具有車電價值分離的優勢，可以降低購車成本；通過電池統一管理，有利于削峰填谷，促進電網平穩運行，同時便于梯次利用，進行電池全生命周期管理；還可以發揮分布式儲能作用，消納富余的清潔電力能源，作為能源供應的戰略儲備，穩定骨干電網運行，促進能源清潔化。
瓶頸待解標準亟須統一
雖然換電模式有著與生俱來的優勢，但與充電模式相比，發展、布局相對遲緩。當前，換電模式的大規模推廣，仍然存在諸多瓶頸。例如，換電站投資成本大，存在電池性能差異和安全責任問題，以及電路接口的可靠性問題。在許艷華看來，在換電模式的諸多發展困境中，首當其沖的是標準問題。
“如果每個車企各搞一套，不同品牌的汽車不能在同一換電站換電，電池不能通用，換電模式就難以走遠。”許艷華指出，在發展初期，換電站搞兩套電池箱，會進一步加大建設和運營成本，只有通過標準統一，使換電平臺、換電電池可以共享和通用，才能夠得到進一步推廣。
對此，連慶鋒也表示，不同車企、同一企業不同車型的電池規格不一樣，無法做到通用性，制約著換電模式的普及。據他介紹，全國汽車標準化技術委員會、中國電力企業聯合會標準化中心正在牽頭制定一系列的電動汽車換電標準，截至目前，已發布相關國家標準26項，行業標準18項，為換電模式的推廣應用奠定了基礎。
記者了解到，作為換電模式的主要推行者，北汽新能源在技術層面做到內部換電標準的統一，外部則通過把“toB、toC”打通，做到客戶的統一。連慶鋒表示，為解決標準化問題，實現更大規模的發展，北汽藍谷充分發揮國企與行業頭部企業的責任擔當，與寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈伙伴深入合作，建立了“衛藍生態聯盟”，推動整個換電行業的標準化進程。
連慶鋒坦言，標準問題還需要政府的破局，“如果沒有政府支持，統一標準將是一件很難的事情。從長遠來看，從頂層設計到商業模式，再到統一標準，只是時間問題。隨著政策不斷引導、用戶接受程度的提升，換電模式的發展將逐步進入高速發展階段。”
政策助推未來影響深遠
隨著“新基建”不斷推進，換電站的布局正在逐漸加速。數據顯示，截至2020年4月，全國共有換電站439座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。連慶鋒指出，國家將充換電基礎設施建設納入“新基建”范疇，使得換電模式推廣超出了以盈利為目標的商業行為概念，而是作為促進智慧交通、智慧能源、智慧城市相關行業發展成熟的重要國家戰略。
“換電模式一旦可以規模化推廣，對既有的充電格局必然會產生影響。”許艷華指出，未來，充電運營商將會嘗試站內充換電兼容的模式，同時，部分車企會和換電運營商共同推動市場化應用。她表示，換電模式的推廣需要由車企來主導，一方面可以解決標準化等問題，另一方面也符合車企向出行服務商轉型的方向。
記者了解到，通過參與換電站布局，正是北汽新能源主導換電模式推廣的路徑之一。據連慶鋒介紹，截至目前，北汽新能源已在北京、廈門、廣州、昆明、海口等19個城市，在全國建成換電站187座，投放1.8萬輛換電車輛，換電車輛累計安全換電480萬次，累計運營6.9億公里，單車最長行駛里程超85萬公里，處于全球領先地位。
由于新能源汽車市場的日臻成熟，換電模式得到了更多關注與認可。目前，除北汽新能源、蔚來汽車外，浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源企業均在積極布局。未來，新能源汽車行業的發展會更加細分，在不同的商業化場景，換電模式與充電模式將攜手發展，這對于新能源汽車的發展和汽車動力革命都將產生積極作用。
與此同時，換電模式的普及將使新能源汽車產業跟城市的能源互聯網更好地協同發展。“換電模式下，對大數據要求更高，能源互聯網和物聯網、車聯網會高度疊加，將使用戶體驗、產業升級以及城市建設形成更好的相互推動和促進作用。”連慶鋒表示。
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